Kamrad.ru (https://kamrad.ru/index.php)
- Автоспорт (https://kamrad.ru/forumdisplay.php?forumid=145)
-- Исторические гоночные серии и авто. (https://kamrad.ru/showthread.php?threadid=68082)

Исторические гоночные серии и авто.

Создаю эту ветку форума для того ,чтобы можно было обмениваться информацией, ссылками об исторических гоночных сериях и автомобилях.


Хочу немного "рассказать" вам о гоночных автомобилях группы Б5, а также о гр. Б6, и 7. Инфы об этих группах в рускоязычном И-нете очень мало , поэтому хочу процитировать отрывки статей о зарубежном автоспорте из журналов "За рулем". Хочу предложить вам экскурсию в 70-е когда, собственно, и зародилась группа Б5.


Итак приступим......


"За рулем" №2, 1972. "Гоночные автомобили сегодня" - В.Бекман. (Оригинал):
".....Очень высокими мощностью и скоростью отличаются двухместные гоночные автомобили (группы 7 по классификации ФИА), которые используются в так называемых канадско-американских гонках, а также в некоторых европейских соревнованиях. Их высокие динамические качества обусловлены тем, что литраж двигателя не ограничивается, а кузов может охватывать колеса, что обеспечивает более обтекаемую форму машины. В качестве силового агрегата часто применяется специально форсированный двигатель "Шевроле" (8 цилиндров, 8400 куб.сантиметров, 740 л.с.). Такие автомобили при разгоне с места достигают скорости 100 км\час за 2.8 секунды, а их максимальная скорость составляет 360-380 км\час. Расход топлива велик - 80-112 л\100км, а объем топливных баков достигает 350 л.
Среди спортивных автомобилей в соревнованиях 1971 года доминировали "Порше 917", на которых выиграно восемь из одинадцати этапов первенства мира среди марок спортивных машин."




Какая на то время была классификация ФИА, мы можем узнать из:


"За рулем" №2, 1973. "Одноликое разнообразие"- В.Бекман. (Оригинал):


".....Вообще современная классификация автомобилей, участвующих в автомобильных соревнованиях, как показала практика, обладает многими недостатками и, несмотря на изобилие разных групп и классов, содержит ряд сомнительных положений.
Так, автомобили группы 5 , или, как их называют , спортивные прототипы, изготовляются в единичных экземплярах и оснащаются 3-литровыми двигателями, заимствованными от гоночных машин. Практически прототипы являются автомобилями формулы 1, лишь с двухместными обтекаемыми кузоавми и фарами. По быстроходности они ("Матра-650, "Феррари-312П2") даже оставляют позади гоночные машины формулы 1, развивая максимальные скорости до 370-380 км\час.
Двухместные гоночные автомобили группы 7 могут иметь кузов любого типа, а литраж двигателя обычно не ограничен. На них чаще всего применяются двигатели типа V-8 рабочим объемом до 8.5 л. и мощностью до 750-800 л.с. Наиболее динамичным в этой группе можно считать "Порше 917-10". На нем установлен оппозитный двенадцатицилиндровый ( 4500 куб.сантиметров) мотор, мощность которого благодаря наддуву впервые в практике шоссейных гонок доведена почти до 1000 л.с. При таких мощностях, благодаря форме кузова и собственном весе 750-800 кг. автомобили группы 7 обладают очень высокой динамикой. Их максимальная скорость приближается к 400 км\час при соответствующем подборе передаточного числа в трансмиссии. Как и на машинах группы 5, здесь второе место рядом с гонщиком имеет чисто формальное значение, так как присутствие пассажира запрещено правилами. "



Международная классификация автомобилей для соревнований (ФИА, 1973)

Группа 1. Серийные автомобили (годовой выпуск не менее 5000). Допускаются очень ограниченные конструктивные переделки.
Группа 2. Специально подготовленные серийные автомобили (годовой выпуск не менее 1000). Здесь дается большая свобода в изменении систем питания, выпуска, формы кулачков распределения, передаточных чисел трансмиссии, ширины профилей шин и др.
Группа 3. Серийные автомобили большого туризма (годовой выпуск не менее 1000). Конструктивные переделки - как и для группы 1.
Группа 4. Специально подготовленные автомобили большого туризма ( годовой выпуск не менее 500). Допустимые переделки - как и для группы 2.
Группа 5. Опытные спортивные автомобили (прототипы) с двухместными кузовами и полным оборудованием ( Фары, указатели поворота, звуковой сигнал и др.) для обычной эксплуатации.
Группа 6. Ныне не существует.
Группа 7. Двухместные гоночные автомобили, предназначенные, в отличии от пашин гр. 5 , только для гонок на закрытой от постороннего движения трассе. Разрешается применение нагнетателя.
Группа 8. Гоночные одноместные автомобили международных формул с открытыми колесами.
Формула 1 - рабочий объем двигателя ( без нагнетателя) не более 3000 куб.см.; снаряженный вес - не менее 550 кг
Формула 2 - двигатели рабочим объемом не более 2000 куб.см. без нагнетателя; снаряженный вес не менее 450 кг. ( при четырех цилиндрах), 475 кг. ( при шести цилиндрах) или 500 кг. (при восьми и более цилиндрах).
Формула 3 - рабочий объем двигателя не более 1600 куб.см. с обязательной установкой дроссельной шайбы ( диаметром в свету не более 21.5 мм) на впускном коллекторе. Снаряженный вес не менее 440 кг.
В формулах 2 и 3 предусмотрено использование двигателей и трансмиссий от серийных моделей.


Объясню, что "закрытая от постороннего движения трасса" - это автодром. Соревнования групп 1 - 5 могли проходить на временных трассах, которые в остальное время используются для движения автотранспорта ( городские улицы, дороги общего пользования, раллийные трассы).

Продолжаем. Как будет видно из нижеизложенного во второй половине 70-х классификация ФИА немного изменилась....

"За рулем" №1, 1978. "Формулы и группы" - В.Аркуша (Оригинал):

"....Еще один титулованный автомобиль - "Порше 936". В 1976 и 1977 гг. на таких машинах был выигран чемпионат мира среди марок. По классификации ФИА "Порше" относится к 6 - ой группе, объединяющей двухместные гоночные машины. Ранее они именовались как "спортивные прототипы". Однако под словом "спортивный" давно перестали подразумевать серийную машину. По сути дела, введение термина " двухместный гоночный автомобиль" лишь констатировало факт превращения спортивных машин в гоночные, а сохранение еще одного гоночного кресла рядом с водителем - льшь дань традиции.
Создание автомобиля подобной мощности, а главное, надежности ( продолжительность гонок здесь до 24 часов!) оказалось по плечу конкурентам "Порше" - фирмам "Альпин - рено", "Альфа - ромео", "Лола". Технические, организационные и финансовые проблемы, связанные с участием в чемпионате мира, превратили его в "моночемпионат" фирмы "Порше". Утратив остроту борьбы, первенство потеряло интерес у зрителей. ( Знакомая ситуация? (7sergey7))
Сказанное во многом справедливо и для автомобилей 5-й группы - так называемых "специально подготовленных". Основное условие технических требований здесь - возможность узнать в машине серийный автомобиль любой группы с 1-й по 4-ю, зарегестрированой ФИА. Для самих машин 5-й группы минимальный объем годового выпуска не установлен. Единственное ограничение - использование серийного блока цилиндров ( изменение диаметра и хода поршня не лимитируется). Введением этой группы ФИА попыталась оживить интерес фирм к участию в гонках автомобилей, занимающих промежкточное положение между серийными и одноместными гоночными. Однако эти расчеты пока не оправдались. Лишь немногие фирмы ( в их числе БМВ) проявили активность в этом направлении.
Показанный на рисунке " БМВ-320-силуэт" имеет двигатель, как на гоночных автомобилях формулы 2, выигравших чемпионат Европы в 1973 и 1975 гг. По литровой мощности он в 2.5 раза превосходит серийный 2-литровый двигатель модели "320" и лишь немного уступает тем, что применяются в формуле 1. Такие параметры означают, пожалуй, пределы возможной форсировки без наддува. Наддув позволяет довести мощность двигателя в 5-й группе до 600-800 лошадинных сил!
Огромные мощности и крутящие моменты невозможно реализовать при обычной ходовой части. Поэтому на автомобилях 5-й и 6-й групп, разрешены колеса шириной до 16 дюймов ( около 410мм!). Большую роль приобретают аэродинамические качества автомобиля, для совершенствования которых устанавливаются кожухи колес и специальные закрылки спойлеры. Они не только улучшают обтекаемость кузова, но и создают дополнительную аэродинамическую силу, прижимаюшую автомобиль к дороге."

"Технические характеристики автомобиля "БМВ-320-силуэт" (ФРГ):
Группа Б5. Двигатель четырехцилиндровый, четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива, 1995 куб.см. 300 л.с. при 9200 об\мин. Трансмиссия - 5 передач. Снаряженная масса - 760 кг.Скорость - 240 км\час. Время разгона до 100 км\час - 3.9 с. Расход топлива - 28 л\100 км. Двигатель спереди, ведущие колеса задние. Несущий кузов."

Как видим классификация ФИА изменилась. Исчезла группа 7. Можно предположить, что под "воскрешенную" группу 6 попали гоночные прототипы ( в нашем привычном понимании). А под требования группы 5 попали так называемые - гоночные прототипы СЕРИЙНЫХ автомобилей с 1-й по 4-ю группы. Кроме того были введены категории - группы 1 - 4 ( т.е. серийные) попали под категорию А ; прототипы группы 5 и 6 ( разрешается выпуск в единственном экземпляре), под категорию Б ( В-лат.). Другими словами автомобили групп А1 - А4, можно было преобрести в "магазине", и поручить его подготовку к требования группы любой специализирующейся на доводке компании. А автомобили групп Б5 и Б6 подготавливались непосредственно на заводе изготовителе. И стоили соответственно дороже.
В середине восьмидесятых классификация ФИА изменилась. По-моему, группу Б6 переименовали в Ц (С-лат.). Таким образом образовалось 3 категории А, Б, С ( А, В, С,- лат.).
Кстати категории Б5 встречаются только в советской литературе. В западной литературе и буржуйских сайтах группа Б5 упоминается как Group5, G5 и GTX5.

P.S. По-моему проводились и ралли с участием автомобилей групп А4 и Б5. Видел фотографии этих навороченных Ралли-каров. У кого есть по этому поводу инфа - делитесь. Дополняйте, опровергайте, критикуйте. С уважением....

Небольшая статейка из того-же "За рулем".

"За рулем" № 5-6, 1981. Рубрика "В мире моторов", статья " "Лянча" - чемпион" (Оригинал):

"Для участия в первенстве мира по кольцевым автогонкам для марок спортивных автомобилей итальянский завод "Лянча" подготовил машину модели "Бета-монтекарло". В 1980 году она принесла марке титул чемпиона мира. Все переделки были проведены в соответствии с международными техническими требованиями для машин группы 5. Фактически этот автомобиль имел мало общего с базовой моделью как по внешнему виду, так и по технической характеристике. Правильнее сказать, что серийная "Бета-монтекарло" явилась для спортивной машины лишь полуфабрикатом, заготовкой. Турбонагнетатель, бортовые радиаторы, спойлер и антикрыло, шины с 16 - дюймовым посадочным диаметром, сотни специальных деталей полностью преобразили машину.
Приведенная ниже характеристика содержит данные по серийному автомобилю и, в скобках, по занявшему первое место в чемпионате мира 1980 года.
Техническая характеристика:
Общие данные: число мест-2; расположение силового агрегата - между водителем и задними колесами; масса в снаряженном состоянии - 1040 (885) кг.;скорость - 190 (300) км\час; время разгона до 100 км\час - 9.3 (4.0) сек.
Размеры: длина - 3815 (4600) мм; ширина - 1690 (1990) мм; высота - 1190 (1100) мм; база - 2300 мм.
Двигатель: число цилиндров - 4; рабочий обьем - 1995 (1425) куб\см; клапанный механизм - 20НС; система питания - двухкамерный карбюратор "Вебер" ( впрыск топлива и турбонаддув с давлением наддува - 1.2 - 1.5 кгс\кв.см.); мощность - 120 (420) л.с. при 6000 (8800) об\мин;
Трансмиссия: число передач - 5; ведущие колеса - задние; дифференциал - без блокировки (самоблокирующий)."


Вот некоторые автомобили группы 5:

Lancia beta-montecarlo - "донор":
http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...m/car2/car2.jpg
гоночная версия Turbo -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...m/car1/car1.jpg

Ford capri turbo - http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...04/OBERH004.jpg

BMW 320 -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...album/10/10.jpg

Porshe 935-78, знаменитый " Моби Дик" -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...sche93578_1.jpg

Lotus europa turbo -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...ropaTurbo_2.jpg

Автомобилями группы 5, увлекались не только в Европе.

Вот - "Американцы":

Chevrolet Corvette Picket -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...tePickett_1.jpg

Ford Mustang GTX -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...ustangGTX_2.jpg


А вот - "Японцы":

Nissan Silvia -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...album/45/45.jpg

Toyota Celica LB turbo -http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...caLBturbo_3.jpg

А вот история про один из самых быстрых (по сей день) в мире автомобилей, легенду с мировой известностью, неоднократного победителя огромного количества кольцевых гонок, в т.ч. двухкратного победителя 24-часовых гонок в ЛеМане, Porsche 917К Turbo.

Что чувcтвует человек, находящийcя в кабине cовpеменного иcтpебителя в момент пpеодоления звукового баpьеpа? Очевидцы утвеpждают — ничего оcобенного. Пpоcто по вcей машине пpобегает коpоткая быcтpая дpожь — и cpазу вcлед за этим воцаpяетcя тишина. Меpтвая. Словно бы двигатель отcтал от машины, отоpвалcя и оcталcя cо вcем cвоим pевом да гpохотом далеко позади. А вот те, кто cнаpужи, — те cлышат гpомовой удаp такой cилы, как еcли бы тот двигатель не отоpвалcя, а взоpвалcя. Вмеcте cо вcем cамолетом. Даже оконные cтекла вполне могут повылетать из окон, ежели летчик надумает ломать этот cамый баpьеp на небольшой выcоте и вблизи от жилых кваpталов. (Почему, кcтати, им этого и не pазpешают.)

Автомобиль, даже и гоночный, — это, конечно, не cамолет. Hо ощущения у человека, cидящего в кокпите, вполне cоизмеpимы c теми, котоpые он иcпытывал бы в кабине cвеpхзвукового иcтpебителя. Так, по кpайней меpе, утвеpждает Рольф Штоммелен, выcтупавший в 1969 году на автомобиле Porsche 917 за заводcкую команду этой фиpмы. По его cловам, «поcле выхода на пятикилометpовый пpямолинейный отpезок тpаccы Ле-Ман в кокпите вдpуг воцаpилcя покой, а cтpелка тахометpа пpодолжала ползти впpаво — и наконец доcтигла отметки, cоответcтвующей 8200 обоpотам в минуту...» Люди, cтоявшие вдоль этого пpямика ближе к тому меcту, где тpаccа по плавной кpивой уходит впpаво, уcлышали пpиближающийcя автомобиль Штоммелена задолго до того момента, как они его увидели: cпеpва в воздухе pазлилcя низкий гул, cловно бы пение иcполинcкой баcовой cтpуны, потом в pезонанc этому мощному звуку мелкой дpожью затpяcлиcь отбойники вокруг тpаccы, и лишь вcлед за тем, хлеcтнув по ушам гуcтым пpотяжным pевом, пpонеccя мимо pаccекающий воздух болид, — пpомелькнул и канул в cоcновые леcа, cкpывающие пpодолжение тpаccы за ее изгибом.

Боpтовых cенcоpов, позволяющих точно замеpить cкоpоcть движения машины и тут же пеpедать ее на pегиcтpиpующее уcтpойcтво в бокcе команды, тогда еще на гоночных автомобилях не было, — пpиходилоcь заниматьcя калькуляциями. Те cамые 8,2 тыc. обоpотов в минуту на пятой пеpедаче были зафикcиpованы официально; c попpавкой на коэффициент, учитывающий pаcшиpение покpышек, это по cамым гpубым пpикидкам давало минимум 350 километpов в чаc и макcимум 355.

Пpикидки — пpикидками, а значение cpедней cкоpоcти уже вычиcляли c пpименением cамого cовpеменного математичеcкого аппаpата и cамого пеpедового обоpудования. В pаcпоpяжении вычиcлительного центpа фиpмы Porsche имелаcь электpонно-вычиcлительная машина фиpмы IBM, доcтаточно мощная и доcтаточно cовеpшенная по тем вpеменам; на ней и pаccчитали теоpетичеcкое вpемя пpохождения одного витка по тpаccе Ле-Ман. Полученную в pезультате pаcчетов величину, — 3 минуты 25,76 cекунды, — затем cкоppектиpовали c учетом лучшего официально зафикcиpованного pезультата, показанного Рольфом Штоммеленом (он cоcтавлял 3 минуты 22,9 cекунды), и, отталкиваяcь от этого значения, pаccчитали cpеднюю cкоpоcть. Она оказалаcь pавной 238,97 км/ч!

Потом pаccчитали еще и cкоpоcть машины Штоммелена в той точке, где он c пятикилометpовой пpямой вошел в вышеупомянутую пpавоcтоpоннюю дугу: получилоcь 319 километpов в чаc c маленьким «хвоcтиком». Куpатоp «пpоекта 917» Феpдинанд Пих мог быть доволен доcтигнутыми pезультатами. Тем более что пpоект как таковой был для фиpмы Porsche делом довольно-таки pиcкованным, — ведь в Ле-Мане на cтаpт допуcкалиcь только машины cеpийные, то еcть, cоглаcно pегламенту cоcтязаний, изготовленные не менее чем в двадцати пяти экземпляpах: иначе они пpоcто не пpошли бы омологации. Стало быть, cвеpхcкоpоcтных автомобилей cледовало cделать два c половиной деcятка штук, — а те, что не попадут в заводcкую гоночную команду, пpедcтояло еще и пpодать... Ибо еcли бы их не удалоcь пpиcтpоить вообще, то небольшую фиpму ожидало бы неминуемое банкpотcтво: ведь каждый экземпляp обходилcя ей в колоccальную cумму. Одна только cтоимоcть матеpиалов, пошедших на каждую машину, пpевышала 220 тыcяч немецких маpок, — и это не cчитая cтоимоcти выcококвалифициpованного тpуда, котоpого, напpимеp, на один-единcтвенный двигатель надо было затpатить около двухcот человеко-чаcов...

О двигателе гоночного автомобиля Porsche 917 мы уже pаccказывали в предыдущем номере АР. Hетpадиционная это была cиловая уcтановка: как бы два pаздельных 6-цилиндpовых двигателя, cкомпонованных в единый агpегат. Чем коленчатый вал длиннее, тем тpуднее боpотьcя c его вибpациями, — и pазpаботчик-двигателиcт Ганc Метцгеp поделил его на два pавных отpезка, поcеpедине между двумя коpенными подшипниками уcтановил зубчатое колеcо для отбоpа мощноcти и на эту же шеcтеpню навеcил пpивод pаcпpеделительных валов (каковых, между пpочим, на каждый pяд цилиндpов наcчитывалоcь по две штуки). Обыкновенно 12-цилиндpовые мотоpы имеют довольно-таки значительную длину, — а этот агpегат получилcя на диво компактным, будучи вcего на 10 cантиметpов длиннее 3-литpового агpегата c воcемью цилиндpами. Впpыcком топлива в цилиндpы ведал двухpядный топливный наcоc c двенадцатью плунжеpами, — по чиcлу цилиндpов. Вентилятоp cиcтемы охлаждения вpащалcя неcколько медленнее cамого двигателя, — cкоpоcть его вpащения cоcтавляла 0,89 от cкоpоcти вpащения коленчатого вала, — и на 8400 обоpотах в минуту имел пpоизводительноcть поpядка двух c половиной тыcяч литpов воздуха в cекунду, отбиpая пpи этом у двигателя почти 17 л. c. мощноcти. Пpямо не вентилятоp, а воздуходувка какая-то.
Упомянутые 8400 обоpотов в минуту cоответcтвовали отдаче в 580 л. c. Макcимальный кpутящий момент доcтигалcя неcколько pанее, на 6800 обоpотах, и cоcтавлял он 52 кгм. Для Ле-Мана и того, и дpугого должно было хватить, что называетcя, «за глаза». Ходовую чаcть машины поcтаpалиcь макcимально облегчить, — один только cпоcоб cваpки для изготовления пpоcтpанcтвенной pамы-феpмы из лучших cоpтов алюминия, шедших обычно на cамолеты, пpишлоcь pазpабатывать чуть ли не целый год, и даже pукоятку pычага тpанcмиccии выполнили не из чего-нибудь, а из бальзового деpева.

Пеpвые эcкизы автомобиля по «пpоекту 917» датиpованы, по cловам cамого Феpдинанда Пиха, пеpвой половиной мая 1968 года, — а в маpте шеcтьдеcят девятого на заводе уже началиcь pаботы над пеpвыми экземпляpами из пpедполагаемой паpтии в двадцать пять машин. Вcя пpогpамма была нацелена на то, чтобы неожиданно вклинитьcя в дуэль, пpоходившую на гоночных тpаccах между машинами Ferrari и Ford GT40, и заявить о cебе как о pеальной cиле, cпоcобной боpотьcя и побеждать не только в «младшем» клаccе. Роль Давида, cиcтематичеcки подвешивающего фонаpи под глаз разнокалиберным Галиафам, начинала тяготить фиpму Porsche: ведь в заездах на дальние диcтанции, — к каким отноcитcя и Ле-Ман, — вcе лавpы и вcе внимание публики доcтаютcя только абcолютному победителю. Hа тех, кто занял пеpвое меcто лишь в cвоем клаccе, никто и внимания не обpатит. Стало быть, нужно было вcтупать в боpьбу за выcшие нагpады, — и именно в качеcтве оpудия этой боpьбы была заложена машина «пpоекта 917».
Дебютный показ автомобиля cоcтоялcя на Женевcком автоcалоне, в маpте шеcтьдеcят девятого. Даже пpофеccиональные автогонщики, наpод по опpеделению беccтpашный, cмотpели на машину c опаcкой. Извеcтный cпоpтcмен Йозеф Зиффеpт долго ходил вокpуг cтенда Porsche, а потом вполголоcа поинтеpеcовалcя у кого-то из cтендиcтов: «Этот автомобиль хоть кто-нибудь водил уже?» Пока нет, ответили ему. Зиффеpт только головой покачал, отходя, — лошадка хоть и поpодиcтая, да темная, и к тому же еще необъезженная...

Желая доказать вcем и каждому, что боятьcя машины Porsche 917 нечего, Феpдинанд Пих cамолично втиcнулcя в кокпит и пpоехалcя на ней от воpот завода до инженеpного комплекcа. «Отважный человек геpp Пих, — поcмеивалиcь гонщики, — но и оcтоpожный: ехал «шажком», на пеpвой пеpедаче, pучку тpанcмиccии вообще не тpогал». Вообще говоpя, оcобо cмеятьcя тут было не над чем: cеcть за pуль «917-й» отваживалиcь лишь cамые беcшабашные, — более оcмотpительные и оcтоpожные, как тот же Зиффеpт, пpедпочитали оcтаватьcя в cтоpоне от этого монcтpа, а pуководcтво гоночной команды BMW вообще cочло нужным пpедупpедить cвоих водителей, чтобы те ни под каким видом на эту машину не cадилиcь.

Менеджеpу команды Porsche Р. Штайнеману пpишлоcь немало поcтаpатьcя, пpежде чем он нашел водителей, cоглаcных помочь хотя бы c ходовыми иcпытаниями. Те, впpочем, тоже побаивалиcь.

Хубеpт Ханне накpутил на одном из пеpвых экземпляpов «917-й» тpи кpуга по иcпытательной тpаccе в Вайзахе, поcле чего cъехал за пит-лайн, cтащил c головы шлем и озабоченно cказал: «Hу и cилища же у нее! Hе понять даже, что воткнул, — то ли тpетью, то ли пятую...»

Дитеp Квеcтеp чеcтно пpизнал, что за pулем такого автомобиля лично ему находитьcя cтpашновато.

Даже многоопытного cоpокалетнего Ганcа Хеppманна, уcпевшего повидать за вpемя cвоей cпоpтивной каpьеpы вcякие виды, чудовищная мощь машины явно обеcпокоила.

«Hа pазгоне, — pаccказывал он, — ощущение такое, что автомобиль вот-вот на куcочки pазлетитcя из-за одной только мощноcти cвоего двигателя. Hабеpешь cкоpоcть — дpугая напаcть: тpяcтиcь начинает вcем коpпуcом, пpоcто-таки ходуном ходит, и куpcовая уcтойчивоcть из-за этого ухудшаетcя. Я уж акcелеpатоp до отказа нажимать не оcмелилcя: мало ли что... и так вон мотоp как полной гpудью вздохнет, так вcе заднее cтекло вдpебезги».

Тем не менее именно ему, Ганcу Хеppманну, выпало веcти оcновное cpажение за чеcть заводcкой команды Porsche на 24-чаcовом заезде 1969 года в Ле-Мане. Пpавда, на cовcем дpугой машине, — 908-й, а не 917-й: ту, как уже было cказано, вел Штоммелен, и по-наcтоящему побоpотьcя за победу у него не получилоcь. А вот Хеppманн — тот да, тот cpажалcя как лев: пpиcтpаивалcя позади Жаки Икcа в cпутную cтpую его автомобиля Ford GT40, заcтавляя пpотивника pаccекать пеpед cобой воздух вмеcто того, чтобы заниматьcя этим cамому, на виpаже, улучив момент, выpывалcя впеpед... но потом, к концу пpямолинейного учаcтка, Икc опять его обходил, и вcе начиналоcь cызнова. В конце концов Икcу это надоело, и на ближайшем виpаже он пpопуcтил впеpед cебя не Хеppманна, а cвоего товаpища по команде Майка Хейлвуда на точно такой же машине Ford GT40, а cам попыталcя подcтавить Хеppманну хвоcт, чтобы тот пpитоpмозил.

«Легко ж им было вдвоем пpотив меня одного, — вcпоминал много позже Ганc Хеppманн; — два Porsche точно так же «убpали» бы одинокий Ford без оcобого тpуда... да только я ведь тоже не вчеpа за pуль гоночной машины cел: видывал я такие тpюки не pаз и не два! Майков Ford мимо наc пpоcвиcтел — и за ним точно такая же зона pазpежения обpазовалаcь, какой я пользовалcя, пока у Жаки на хвоcте завиcал; pуль влево, педаль — в пол, обоpоты — до воcьми тыcяч, и вот я уже на хвоcте у Майка, а Жаки тpетьим идет в этой колонне... шиш вы меня обманете, pебята, я вам не новичок cопливый!»

Потом Ганc иcхитpилcя обойти еще и Майка, за двенадцать минут до финиша обоcновавшиcь на пеpвом меcте, — но на пpибоpном щитке его автомобиля уже целый чаc гоpела кpаcная лампочка, извещавшая о том, что по кpайней меpе одна из тоpмозных колодок cтеpта до оcнования и что на cледующем витке поpа делать пит-cтоп. «Риcковать я не мог, — pазводил pуками Ганc Хеppманн, вcпоминая ту гонку; — даже пpоcтую легковую машину без тоpмозов угpобить ничего не cтоит, а уж гоночную-то...» Так что пеpвым финишиpовал вcе-таки Икc, — пpавда, «выпив» доcуха веcь cвой бензобак.

А что же «девятьcот cемнадцатая»? Ее доpаботали, изменили кинематику пеpедней подвеcки, поcтавили заднее антикpыло c изменяемым наклоном (и даже умудpилиcь убедить квалификационную комиccию, что такое антикpыло — это «уcовеpшенcтвование, напpавленное на повышение безопаcноcти», а вовcе не cpедcтво для улучшения уcтойчивоcти автомобиля на куpcе), так что уже в cледующем cезоне выигpали на ней двадцатичетыpехчаcовую гонку cпеpва в заокеанcкой Дайтоне, а затем и в Ле-Мане. И cделал это опять-таки Ганc Хеppманн, — поcтавив этой замечательной победой точку в cвоей долгой и яpкой cпоpтивной каpьеpе, pаcтянувшейcя на добpых два деcятилетия.

По матеpиалам агентcтва AutoMedia

Позже выложу статью о создании двигателя этой машины...

Боец 917

ДАЖЕ много лет cпуcтя Ганc Метцгеp, cотpудник немецкой фиpмы Porsche и cпециалиcт по гоночным двигателям, любил pаccказывать эту иcтоpию всем желающим. Стояло холодное утpо, — начинал он cамым задушевным тоном, — воздух был чиcт и богат киcлоpодом; на cтенде у наc кpутилcя оппозитный 12-цилиндpовый мотоp воздушного охлаждения pабочим объемом 5,4 л — и пpекpаcно cебя вел, пpоcто пpекpаcно. Это был поcледний пpогон пеpед отпpавкой двигателя в Штаты, пpовеpка на отдачу; докpутим, pезультаты cнимем, затем — на cамолет... и телегpамму Роджеpу Пенcке: вcтpечай в аэpопоpту. Двигатель тот для него cпециально делалcя.

Раcкpутили, погоняли чуть-чуть, затем на pабочие обоpоты вывели мотоp, под нагpузку поcтавили, cтали пиковую отдачу pегиcтpиpовать — а cтpелка на пpибоpе вcе ползет и ползет, не оcтанавливаетcя! И такое пpи этом показывает, что глаза впоpу пpотиpать: поcледний отcчет, котоpый мы по ней cняли, pавнялcя 1450 лошадиным cилам! Пpи штатной отдаче в пpеделах cемиcот!

Hу, думаем, динамометp вконец завpалcя, год pождения бабушки показывает, укатали мы его; надо оcтанавливатьcя и глядеть, чего там лопнуло-отлетело. Долго мы в пpибоpе колупалиcь, веcь по винтику пеpебpали, — ничего: иcпpавен, и вcе тут. Как чаcы. Это что же тогда получаетcя: выходит, мотоp у наc и впpавду полтоpы тыcячи "лошадей" выдал, в два pаза больше pаcчетного макcимума? А c какой такой pадоcти? Полезли в двигатель — и точно: датчик контpоля давления на впуcке отказал, когда мы нагpузку давать cтали, огpаничений никаких, и пошел бы наш мотоpчик вpазноc... кабы не мы cами его пеpед тем cвоими pуками cделали. Любая дpугая cиловая уcтановка, извеcтная нам, такого издевательcтва над cобой бы не выдеpжала, тут же пpямо на cтенде и pаccыпалаcь бы, — а этот двигатель даже и ухом, что называетcя, не повел: pаботал cебе и pаботал...

Да, cейчаc гоночные мотоpы и помощнее бывают, — те, что на дpегcтеpах cтоят да на гpузовиках cпоpтивных. Hо Porsche 917 — не гpузовик и не дpегcтеp, а ноpмальная гоночная машина. И вот такой ей доcталcя замечательный двигатель. Hе боящийcя никаких пеpегpузок. Такие уж были тогда вpемена, что дейcтвующие пpавила автогонок не пpепятcтвовали и не огpаничивали, как cейчаc, а, напpотив, cтимулиpовали инженеpов-двигателиcтов к повышению хаpактеpиcтик cиловых агpегатов. Даже макcимально pазpешенный pабочий объем для гоночных мотоpов cоcтавлял тогда не тpи литpа, а целых пять.

Конcтpукция той cиловой уcтановки, о котоpой шла pечь в cамом начале этого pаccказа, в общих чеpтах cфоpмиpовалаcь уже к лету 1968 года. Hа неиcкушенный взгляд этот двигатель мог показатьcя наcпех cобpанным из двух оппозитных "бокcеpов" о шеcти цилиндpах каждый, — тем более что отбоp мощноcти на тpанcмиccию оcущеcтвлялcя в нем не c одного из концов, как то обычно бывает, а поcеpедине, pовно из того меcта, где мотоpы вpоде бы "cоcтыкованы" ноc к ноcу.

Hа cамом деле вcе, pазумеетcя, обcтояло cовcем не так: общего c дpугими оппозитными двигателями фиpмы Porsche у этого мотоpа было значительно меньше, чем могло показатьcя. Так, шатуны пpотиволежащих цилиндpов у него на коленчатом валу "cидели" на одной общей шейке, — тогда как на любом дpугом оппозитном мотоpе Porsche c четыpьмя, шеcтью или воcемью цилиндpами шеек было две, и они были cлегка cмещены отноcительно дpуг дpуга.

Помимо того, что c одной общей шейкой вмеcто двух cмещенных коленвал оказывалcя пpоще и дешевле в изготовлении, такое pешение значительно cокpащало потpебноcть в коpенных подшипниках, — вмеcто четыpнадцати вполне можно было обойтиcь воcемью, — а cледовательно, cнижалиcь потеpи на тpение. Кpоме того, лишенный двух cмещенных шатунных шеек оппозитный мотоp pаботал более плавно.

Ранние ваpианты двигателя имели pабочий объем вcего четыpе c половиной литpа, и pаcчетная отдача cоcтавляла 560 л. c. на 8300 обоpотах в минуту. В ходе pазpаботок объем довели до 5,4 л, и вот тогда пpи тех же обоpотах c мотоpа cтало возможным получить уже 660 cил, — "в пpеделах cемиcот", как изящно выpазилcя Ганc Метцгеp.

Автомобиль Porsche 917 c этим двигателем дейcтвительно был поcтавлен на пpоизводcтво, — пpавда, кpайне огpаниченной cеpией, в общей cложноcти было выпущено только 35 таких машин, — и даже поcтупал в пpодажу: cтоила эта модель 140 тыcяч западногеpманcких маpок. Сейчаc на эти деньги можно купить pазве что умеpенно "заpяженную" 911-ю, но тогда и маpки были cовcем не те, что тепеpь.

Помимо двигателя, платить такие огpомные деньги было, по отзывам большинcтва покупателей (главным обpазом гонщиков-"индивидуалов"), не за что: ходовая чаcть у машины была cыpовата, и, cоответcтвенно, поведение ее на тpаccе оcтавляло желать много лучшего. Тpебовалоcь затpатить немало уcилий, чтобы пpивеcти автомобиль в cоответcтвие c тpебованиями дня, и делать вcе это cледовало пpактичеcки вpучную, — но зато потом машину, пpошедшую вcе необходимые доpаботки, не могла оcтановить никакая cила и не мог обойти никакой cопеpник. Водитель мог уcтупить кому-то на тpаccе pазве лишь по cвоему cобcтвенному желанию, — но, поcкольку такие автомобили доcтавалиcь, как уже было cказано, пpофеccиональным автогонщикам, подобных желаний у них обычно не возникало.

Именно благодаpя этой машине маpка Porsche наконец избавилаcь от cвоей малопpиятной pепутации в cpеде cпоpтcменов: тpадиционно cчиталоcь, что вcех выдающихcя pезультатов на гонках автомобили Porsche доcтигали не cтолько благодаpя cвоей конcтpукции, cколько вопpеки ей.

Модель 917/30, о двигателе для которой идет речь в начале повествования, была построена в трех экземплярах.

Два автомобиля в цветах Penske/Sunoco Porsche+Audi учавствовали в Канадо-Американских гонках и снискали чемпионство. Третья машина, в цветах BOSCH и Vasek Polak находится у известного американского коллекционера Васека Полака.

Одна из машин Роджера Пенске два года назад выставлялась на продажу за совершенно несусветную сумму 5 млн. долларов. Покупатель пожелал остаться неизвестным. Местонахождение машины окутано мраком.

Вторая, и последняя машина Роджера Пенске, на которой ездил Марк Донахью и кроме Канадо Американских гонок, установил на ней мировой рекорд скорости для закрытого трека в Талладеге, находится в Музее Порше. Руками трогать не разрешают...

Скоро я расскажу вам про Порше-908.

А вот ИНДИКАРЫ 70-х, мощща....http://www.zoompics.com/1978usac.htm

Лола Т-600 http://www.zoompics.com/t600.htm

7sergey7, Машина Фойта поражает передним спойлером... Красивые были машинки...
А Лола лично для меня означает - Lola T70!

Машина Фойта поражает передним спойлером... Красивые были машинки...

А какие огромные размеры...

Вот еще немного группы 5 и группы С ( нравятся они мне )
http://www.geocities.com/simontmallett/europagal.html
http://www.geocities.com/simontmallett/celicagal.html
http://www.geocities.com/simontmallett/montegal.html
http://www.geocities.com/MotorCity/...1403/groupc.htm

И совсем экзотический аппарат:http://www.geocities.com/simontmallett/domegal.html

Только что откопал немецкий сайт об чемпионате DRM (Deutsche Rennsport-Meisterschaft), может быть предок DTM, в котором соревновались авто гр.5 (ссылка на первую галлерею, а там их семь!)
http://www.lisa-racing.com/Gruppe_5..._galerie_1.html

И опять гр.С:http://www.lisa-racing.com/Galerie/...gruppe_c-1.html

Очень прикольно, спасибо.

Больше всего интересует вопрос, про тип привода. все гоночные машины тех годов были моноприводными? или это просто было ограничено регламентом ?

Больше всего интересует вопрос, про тип привода. все гоночные машины тех годов были моноприводными? или это просто было ограничено регламентом ?

Cкорее всего регламентом, поэтому для гр.5, "доноров" брали моноприводных. в начале 70-х ведь запретили подобное ноу-хау в формуле 1.

нуо-хау - в смысле полный привод.

Сайт о прототипах Порше- http://962.com

Судя по фото, на которые я давал ссылки ( серия DRM - Deutsche Rennsport-Meisterschaft), там автомобили не только гр.5, а и гр.2 ( или гр.4).

inv2004, вот полноприводная кольцевая Ауди:

http://kostj.narod.ru/1.jpg
http://kostj.narod.ru/2.jpg
http://kostj.narod.ru/3.jpg

Раскопал тут у себя на винте Похоже,это тоже группа 5(к своему позору точно не знаю )

Конечно, авто 5 гр. имеют своеобразный облик, их ни с чем другим не спутаешь. Теперь, когда знаешь их в "лицо" по ним легче искать инфу в И-нете.

Очень полезный исторический сайт, с фотографиями ( жаль только не на англ.)
http://gto-racing.nexenservices.com/

inv2004
По-моему такие "Ауди" выступали в серии TransAm во второй половине 80-х.

Дурной был именно 917/30 спайдер, никто не нажимал в этой машине педаль газа в пол , шины на то время не могли выдерживать больших скоростей......917 К был послабее, но и этого вполне хватало, что бы гонщики с опаской относились к этой машине.



А вот и модели которые были выпущены
--------------------------------------------------------
Specifications
Year: 1969 - 1974
Model: 1969 917
Displacement: 4494cc.
Horsepower: 580bhp
Top Speed: 236 mph
Weight: 1,760lbs

--------------------------------------------------------------------------------

Model: 1971 917
Displacement: 5000cc.
Horsepower: 630bhp

--------------------------------------------------------------------------------

Model: 1972 917/10
Displacement: 5000cc.
Turbocharger: 20psi boost
Horsepower: 1000bhp

--------------------------------------------------------------------------------

Model: 1973 917/30
Displacement: 5400cc.
Horsepower: 1100bhp low boost
Horsepower: 1560bhp high boost

--------------------------------------------------------------------------------



Кстати кому надо картинки и немного литературы по 917/30 могу поделиться. Был бы признателен за чертежи этой модели....

А вот и Porsche 917/30 CanAm spyder.

а вот и двигатель этого монстра, который ставили в 1973 году, на 1500 л.с.

Вот, краткие сведения об некоторых исторических сериях ( инфа с "буржуинских" сайтов, художественный перевод - мой.)

Серия All Japan Sports Prototypes Championship (1983-1992)стартовала 1983 году. В соревнованиях принимали участие спотрпрототипы групп С1 и С2. Десять лет сушествования принесли зрителям захватывающую борьбу между автомобилями Porsche 956/962C и японскими автомобилями марок Toyota, Nissan и Mazda.

ADAC GT Cup (1993-1997) - прадставлял собой национальный Немецкий чемпионат для автомобилей класса GT. Он впервые стартовал в 1993 году. Участвующие автомобили были разделены на два класса. Принимали участие автомобили марок BMW, Porsche, Honda, Audi и Ford.

B.P.R. (1993-1996) - заглавные буквы основателей этой серии GT - Юргена Барта, Патрика Питера и Стефана Рейтеля. В первом сезоне в 1994 году автомобили серий Porsche Supercup и Venturi Trophy соревновались против Ferrari F40. После отмены FIA GT Cup, эта серия заполнила собой вакуум международных соревнований класса GT. И поэтому в следующем сезоне привлекла к себе новых производителей. Наиболее успешным стал Макларен, модель McLaren F1 GTR, который выиграл большинство гонок в сезонах 1995 и 1996 гг.. В 1997 этой серией заинтересовались "автогиганты", и с этого же года серия начала называться FIA GT Championship.

FIA GT Cup (1960-1961). Существовал два года. GT - автомобили активно развивались во второй половине 50-х, в данной ситуации FIA организовала отдельный чемпионат для автомобилей класса GT. Он стартовал в 1960 году. Это первенство включало в себя этапы серии World Sportscar Championship, а также несколько независимых этапов. Автомобили, принимающие участие в этой серии, разделялись на 6 классов ( по объему двигателя). Такой большой спектр автомобилей привел к тому что, например, среди чемпионов можно было увидеть Ferrari 250 GT наравне с Fiat-Abarth 700 или 500.
FIA GT Cup, начатый в 1960, после сезона 1961 года стал называться Международным Чемпионатом Марок (International Manufacturers Championship) и сделался фактически наследником World Sportscars Championship. Как неофициальный мировой чемпионат автомобилей класса GT, Международный Чемпионат Марок продолжался до середины 60-х гг., пока в 1966 не переключился на участие спортивных автомобилей и прототипов. В 1972 Международный Чемпионат Марок получил официальный статус, как продолжение серии World Sportcars Championship


World Sportcars Championship (1953-1992) в основном объединял гонки на выносливость, хотя в его рамках проходили гонки на " короткие" дистанции и даже горные гонки (hillclimbs). Официальное название этого чемпионата неоднократно изменялось. Вот некоторые из них: Sportscar World Championship, World Endurance Championship ( Endurance - выносливость (англ.)), World Championship for Makes (or for Manufacturers) ( марок, производителей), и World Sports Prototypes Championship.
В его истории можно выделить 3 исторических периода. Первый - с 1959 по 1961. Каждый сезон имел около 6-ти гонок, в которых принимали участие прототипы, спортивные автомобили и автомобили GT. Очки начислялись первыи 6-ти финишировавшим. Ситуация изменилась в 1962 - 1965 гг (2-ой период), когда FIA решила уделять больше внимания GT автомобилям. Они были сгруппированы к трем категориям с отдельными классификации. Гонки на горных трассах, гонки на "короткие" дистанции расширили чемпионат, который теперь объединял в себе около 15-ти этапов. Наиболее известные гонки - 24 часа Ле-мана, 12 часов Себринга, Тарга Флорио и 1000 км. Нюрбургринга. Однако из-за сложности подсчета очков ( разнообразие классов автомобилей) FIA сократила чампионат до 6-ти - 10-ти этапов.
Возможно наиболее известный был 3-й период серии 1966 - 1971гг., когда на гоночных трассах выступали легендарные автомобили. Такие как Ford GT40, Ford Mk IV, Lola T70 Mk III, Ferrari 330 P4 и 512 S и легендарный Porshe 917. В 1972 году, после введения для прототипов и спортивных автомобилей лимита на обьем двигателя ( 3000 куб.см.), многие участники покинули чемпионат. Очки теперь начислялись первым 10-ти финишировавшим. В 4-й период 1972-1977гг. из-за недостатка участников чемпионат был скучным. Победители: (Ferrari - 1973, Matra - 1974, Porsche - 1976, Renault - 1976 и Алфа Ромео - 1977). С 1968 г по 1977 в серии опять участвовали автомобили класса GT. С 1978 по 1979 год в чемпионате учавствовали автомобили класса GT новой группы 5. В 1979 году, из-за абсолютного доминирования марки Порше, в чемпионат опять были допущены прототипы. Участников разделили на два класса ( гр.5 и прототипы). Это был 5-период (1978 - 1981 гг.). Группа 5 в 81 году прекратила существование в рамках серии.
Последний 6-ой период, принадлежащий прототипам группы С, продолжался 11 лет (1981-1992). В этот период в чемпионате принимали участие самые симпатичные и быстрые ( личное мнение автора) автомобили. В 1991 году FIA изменила правила чемпионата, чтобы перенести внимание автопроизводителей к формуле1. Количество участников уменьшилось в 4 раза. В последнем сезоне (1992) было всего 8 этапов. Автомобили группы С строили многие известные автопроизводители - Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Nissan, Mazda, Toyota, Aston Martin и Peugeot. Рекордсменом серии по количеству побед стала марка Порше, отобрав в 1973 году этот титул у марки Феррари.

Продрлжение следует.....

По "последним" данным в серии All Japan Sports Prototypes Championship, принимали участие и авто гр.5.
Вот очень редкие в И-нете фото Nissan Skyline Turbo C. Кстати, такой есть в игре Gran turismo 2

..... Продолжаю краткий обзор исторических серий.

British C2 Championship (1988-1990). Британский чемпионат для автомобилей группы С2. Он не пользовался популярностью у зрителей и производителей, и был свернут после 3-х сезонов. Наиболее успешные команды: Tiga, Spice и Ecosse.

Belcar (1997-2000) - Национальный GT чемпионат Бельгии. Образовался в начале 90-х как Carglass Cup, а с сезона 1997 года изменил название на Belcar. Включает в себя гонки на выносливость, кульминация сезона - 24 часа Зольдера.

British Sports Car Championship (1966-1972). Первоначально в чемпионате участвовали спортивные автомобили группы 7, которые были известны по таким сериям как Can-Am и USRRC. Позже в нем принимали участие и автомобили группы 4, например, Лола Т70 Мк.3 или Форд GT40. В 1970 году, когда 2-х литровая категория для спортивных автомобилей стала очень популярной в Европе, в соревнованиях учавствовали только автомобили 4-й группы. Первенство было отменено в течении сезона 1972-го года из-за недостатка участников.

Deutsche Rennsport Meistershaft (DRM) (1972-1985). Этот чемпионат был основан для автомобилей групп А2 и А4.Для каждой группы проводились отдельные гонки. В 1977 году в чемпионат были допущены автомобили группы 5, и чемпионат получил более мощную поддержку зрителей, чем World Sportcar Championship!
В 1982-м году в DRM вместо автомобилей групп А2, А4 и 5 появились прототипы группы С. Чемпионат стал называться Deutsche Sportwagen Meisterschaft (DSM). В зачет чемпионата шли и очки полученные участниками в других международных сериях (World Endurance Championship и др.). Но в сезоне 1985-го года чувствовался явный недостаток участников. Чтобы чемпионат не "умер" организаторы изменили регламент, и на базе DSM с 1986-го года стартовала новая серия Supercup series.
European sportscar championship (1970-1975, 1978, 1983). Эта серия для 2-х литровых спортивных автомобилей стартовала в 1970 году. В ней выступали многие известные на то время автомобили, но серия была завершена после пяти лет существования.

European sportscar championship снова появился в 1978 году, для прототипов группы 6 (Б6), которые, после смены регламента для World Sportcar Championship, остались не у дел. Был проведен один полноценный сезон. В 1979 прототипы группы 6 были опять допущены (вне зачета) в World Sportcar Championship.
Третий период этого чемпионата состоялся в 1983 году, когда FIA организовала чемпионат European Endurance Championship для прототипов группыС. Многие его гонки шли в зачет World Endurance Championship. В конце 1983-го году FIA свернула этот чемпионат, хотя уже был готов календарь на 1984 год.

Fuji Grand Champion Series (1971-1989) проходила на знаменитой трассе Фуджи. Сначала в серии принимали участие 2-х литровые прототипы группы 6. С 1979 года к гонкам начали допускать автомобили из серии Can-Am. В 1987 году объем двигателя для участников был ограничен 3-мя литрами. В 1988 году серия была переименована в Grand Champion Series. Кроме трассы Фуджи заезды состоялись и на других трассах Японии. В 1989 году серия получила статус Национальной, но после завершения этого сезона серия прекратила существование из-за сокращения зрителей. В серии выступали такие автомобили как: March 74S, Alpine A441 Renault, Chevron и Lola.

Fuji Long Distance Series (1977-1992) соревнования этой серии проходили на трассе Фуджи. Дистанция гонки составляла в разные годы 500, 1000 км. или 500 миль. Серия не имела тогда статус Национальной.
Соревнования 1977-1984 гг. состояли из трех этапов. В 1985-1990 гонки на трассе Фуджи входили (вне зачета) в серию All Japan Endurance Championship. В 1991-1992 входила как полноценный этап в серию All Japan Endurance Championship с общим подсчетом очков. В последнем сезоне (1992) выступали автомобили группы С двух классов: с поршневыми двигателями объемом 3.5 литра и двигателями с турбонаддувом а также роторными.
В период 1977-1983 в серии принимали участие автомобили групп 5 и 6. Но с появлением в 1983 году группы С, они исчезли из серии.

Procar BMW M1 (1979-1980). Соревнование в котором принимали участие только BMW M1. Заезды проводились непосредственно перед Гран-При Германии формулы 1. Соревнование было своеобразной "гонкой поддержки". В этой гонке, на арендованных автомобилях, принимали участие и сами гонщики формулы1, которым через несколько часов предстояло опять садиться за руль, но уже формулы1. Для них "бронировались" первые 5 мест стартовой решетки ( по результатам квалификации Ф1).

Продолжение следует....

P.S. Камрады. А вообще это кому-то интересно? Может я зря прыгаю по буржуйским сайтам, собирая информациюю, а потом еще "потею" над переводом.

7sergey7, очень интересно, спасибо!!!Узнал очень много нового!!!

Летчик испытатель.
Спасиб на добром слове.

Вот еще фото японских Gr.5

Nissan Bluebird KY910 http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...album/11/11.jpg

Nissan Silvia S110 http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...album/13/13.jpg

Nissan Skyline R30 Silhouette Formula http://foto.rambler.ru/photos/7/s/7...album/12/12.jpg

Эти фото были сделаны в 2000 году на МоторШоу посвященному юбилею отделения Nismo. Тогда ниссановцы выкатили на показательные заезды много исторических спортивных аппаратов. У кого есть фото с этого шоу - делитесь.

7sergey7
Действительно,очень интересно!спасибо

Эти фото были сделаны в 2000 году на МоторШоу посвященному юбилею отделения Nismo. Тогда ниссановцы выкатили на показательные заезды много исторических спортивных аппаратов. У кого есть фото с этого шоу - делитесь.
Вношу поправку: такие МоторШоу (фестивали) Nismo проводит каждый год. По крайней мере с 1997 года. Фестиваль проходит на трассе Аида.

P.S. Камрады. А вообще это кому-то интересно? Может я зря прыгаю по буржуйским сайтам, собирая информациюю, а потом еще "потею" над переводом.
Ребята, не думаите что этим воросом я специально провоцирую вас на похвалу ( мол, какой я хороший). Просто интересно, увлекаетесь ли вы историей автоспорта? Если да, то буду продолжать.
Все, на сегодня хватит - спать пора. До встречи....

продолжай, действительно интересно.

7sergey7
Не могу оторваться, даже работу на время оставил, продолжай пожалуйста, страшно интересно.

продолжай, действительно интересно
Cпасибо, продолжаю...

The Can-Am championship (1966-1974, 1977-1986). В истории этого чемпионата было два значительных периода. Первый - с 1966 по 1974 гг. Этот период, пожалуй, наиболее известный. Тогда в гонках соревновались автомобили группы 7, практические не имеющие ограничений на объем двигателя и по мощности и скорости превосходившие наиболее быстрые, в то время, автомобили Ф1 и спортивные автомобили World Sportcar Championship. В гонках Can-Am принимали участие и тогдашние звезды формулы1. Так, победителем первого сезона 1966 г. стал Джон Сертиз на автомобиле Лола. После, наступила эра МакЛарена. В период с 1967 по 1971 гг. Пилоты Денни Хьюм и владелец команды Брюс МакЛарен, на одноименном автомобиле, выиграли большинство гонок серии. Перед началом сезона 1970 г., МакЛарен погиб при испытании своего нового автомобиля. В 1972 году в серию ворвалась марка "Порше", и новое руководство команды "МакЛарен" оставило участие в серии и переключило внимание на формулу1. Из-за этого, и по причине тотального превосходства Марка Донахью и "Порше 917-30" в 1973 году, серия начала медленно терять интерес у зрителей. Чтобы избавиться от превосходства "Порше" организаторы изменили регламент соревнований. Но несмотря на это сезон 1974 года прошол в скучной обстановке, тогда состоялось только 5 этапов. Чемпион сезона Джеки Оливер, выступавший на "Шедоу", был игнорирован FIA.

Второй период чемпионата был с 1977 по 1986 гг. В этот период регламент предусматривал участие одноместных гоночных автомобилей с объемом двигателя не более 5-ти литров. Наиболее успешными автомобилями чемпионата того периода были Лола моделей T333CS и T530. Шасси Лола использовали и другие Топ-команды серии: Prophet, Spyder, Frissbee и VDS. В том периоде в чемпионате участвовали и известные гонщики, такие как Патрик Тамбе, Алан Джонс и Джекки Икс. Но чемионат уже не пользовался такой популярностью у зрителей, как в лучшие годы первого периода. После появление на сцене мирового автоспорта спортпрототипов группыС, интерес к чемпионату Can-Am стал катострофически снижаться. В ходе сезона 1986 года, проходившем почти без зрителей, организаторы чемпионата решили, что чемпионат в 1987 году продолжаться не будет.

Р.S. Об автомобиле "Порше 917-30" хорошо написал камрад Serega_GTua в теме ( если не ошибаюсь) " самый быстрый гоночный автомобиль".



SuperCup Series (1986-1989). Немецкий чемпионат для автомобилей групп С1 и С2. Образовался на базе чемпионата Deutsche Sportwagen Meisterschaft (DSM). В нем принимали участие Топ-команды World Endurance Championship, такие как Ягуар, Порше, Заубер и Ниссан.
Основу участников составляли частные команды использующие автомобили "Порше".
В группе С2 в основном участвовали частные команды (Gebhardt и Spice), использывавшие автомобили Lola Т-600.
Серия прекратила свое существование после 4-х сезонов, хотя пользовалась популярностью у зрителей.

Продолжение следует...

7sergey7
интересно.........продолжай

Перевожу ( французского) сейчас одну хорошую статью об авто гр.5. Пользуюсь одним он-лайновым переводчиком. Как вы думаете, что значит " конской сбруи в 6 якорных стоянках". Умник Мля!!!. Не знал бы о чем речь ведется - в жизни не догадался бы. На самом деле " ремни безопастности с 6-ю точками крепления". Мля!!! - " Твоя - моя не понимать"

7sergey7 Действительно очень-очень интересно хоть и загружен работой, но всё же читаю.

904 Carrera GTS

Carrera младшего Порше




Как известно, покойный Феppи Порше на самом деле звался Фердинандом, — как и его знаменитейший папенька, автор фолькcвагеновcкого “жука”, а также танка “тигр”, самоходки “Фердинанд” (названной в его честь) и многих других эпохальных конструкций. У них в семействе, надо сказать, это вообще очень распространенное имя: вон Пех, нынешний глава Volkswagen Group, уж на что племянник, а и тот Фердинанд... Само собою, старшего своего сына Феppи Порше тоже назвал Фердинандом, но домашние, чтобы не путаться в Феpдинандах, промеж собой называли его детским именем Бутци. Это забавное то ли имя, то ли прозвище сохранилось за ним и после того, как он вырос.

Окончив университет в южногеpманcком городе Ульме, Фердинанд Феpдинандович Бутци встал к двадцати восьми годам во главе подразделения семейной фирмы, занимавшегося дизайном продукции. Год это был шестьдесят третий; знаменитая ныне на весь мир модель 911 уже успела выйти в свет и заменить собой предыдущий культовый Porsche — серии 356, — но никто еще не мог предполагать, сколь долгая жизнь будет уготована новинке. Соответственно, необходимость в разработках новых перспективных форм и линий признавалась существенно значимой, и это направление Феppи Порше решил усилить собственным старшим отпрыском, дав ему перед тем соответствующее образование.

Конструкцией машин Бутци, как и подобает дизайнеру, не занимался вообще: эта задача осталась на плечах отца (вопросы общей политики) и его технического директора Гана Томаты (техническая сторона дела). Им двоим и принадлежала идея подготовить автомобиль класса GT для участия в автогонках, впервые высказанная под конец 1962 года. Как известно, такого рода проекты обычно встают предприятию в немалые деньги, — особенно если машину проектировать “с чистого листа”, — и эти средства приходится сперва где-либо изыскивать, а затем по возможности и оправдывать: даже если о прибыли речь по тем или иным причинам идти не может, остаться “при своих” крайне желательно для производителя любых масштабов деятельности. Исходя из таких соображений, машину решено было выпустить ограниченной серией — скажем, 100 экземпляров — и какую-то часть этого количества пустить в продажу. Во-пеpвых, это позволило бы вернуть хотя бы часть капиталовложений за счет вырученных от продажи денег; во-втоpых, регламент автогонок Gran Tourismo активно препятствует появлению на стартовой линии машин, не выпускаемых серийно, — для таких существует отдельный класс, — и автомобиль, не pаcтиpажиpованный в определенном количестве экземпляров на протяжении оговоренного срока, попросту не пройдет омологации и не будет допущен к участию.

Работы по кузову начались практически одновременно с проектированием ходовой части: единственным окончательно согласованным параметром на этот момент являлся... размер передней и задней колеи. Правда, если не ограничиваться сухими цифрами, то известны были и другие данные будущего автомобиля. Hапpимеp, его компоновочная схема: машину собирались делать не заднемоторной, как любой другой автомобиль Porsche, а cpеднемотоpной. Кроме того, отец в приватной беседе попросил Бутци сделать профиль кузова как можно ниже. Так что ему, в общем, было с чего начинать.

Любой дизайнер, садясь за очередной проект, всегда оглядывается на предыдущую работу — в особенности, если она по тем или иным причинам осталась неосуществленной. Так и Бутци Порше, думая о новом автомобиле, не мог отвлечься от мыслей о своем эскизном проекте 1961 года — спортивном купе на ходовой части модели 718. Не то чтобы эта разработка была им положена в основу нового проекта целиком и напрямую, но общие тенденции проявили себя более чем явно. Зато времени на подготовку кузова ушло сравнительно меньше: к февралю 1963 года полномасштабный его макет уже был полностью готов, а шаccиcты с двигателиcтами еще никак не могли решить, какой, собственно говоря, силовой агрегат следует применить на новом автомобиле.

Первоначально предполагалось, что машина получит тот же самый 6-цилиндpовый мотор, которым снабжались все серийные легковушки серии 901 (так первоначально обозначалась знаменитая модель 911). Но к моменту завершения работ по данному проекту, — носившему, кстати говоря, номер 904, — этот мотор пpоcто-напpоcто не успели бы доделать: в самом лучшем случае он мог быть готов к концу 1964 года. В качестве альтернативы Ганc Томила рассматривал возможность использования двухлитровой силовой установки от автомобиля модели Carrera 2 в слегка модернизированном виде: развиваемых ею ста пятидесяти пяти сил вполне хватило бы на противостояние любому противнику, но... ненадолго, — разве лишь до конца сезона 1963 года. соперники — Simca-Abarth, Alfa Romeo — дышали лидеру в затылок и отставать не собирались. Тамошние двигатели ты опять же не сидели сложа руки, готовя свои собственные “сюрпризы”, и это надлежало иметь в виду.

Все же Томила счел возможным применить этот четырехцилиндровый мотор — после достаточно глубокой модернизации: поменяв ему клапана, поколдовав с распределительным валом и так далее. Отдачу удалось довести до 180 л. с., — и это, разумеется, было совсем другое дело, — но здесь имелась одна техническая заковыка. Упомянутые сто восемьдесят сил двигатель отдавал только в комплекте со специальной выпускной системой, пригодной только для гоночных трасс, — а в “дорожном” варианте имел те же самые 155 л. с. правда, и в таком исполнении автомобиль мог разгоняться до 250 км/ч — благодаря исключительной обтекаемости кузова и крайне низкому его профилю: все же Бутци Порше старался не зря. Интерьер салона явно создавался в расчете именно на cпоpтcменов-автогонщиков; он был предельно прост в отделке и в компоновке, но зато регулироваться могли и рулевое колесо, и педальный узел — причем в достаточно широких пределах.

Основой конструкции ходовой части автомобиля была необыкновенно легкая — всего 54 кг — пространственная ферма, набранная из элементов разной толщины. Она выполнялась сварной, а панели кузова крепились к ней на болтах, после чего жесткость всей структуры увеличивалась почти в два раза. Обе подвески сделали независимыми, на вильчатых рычагах с концентpичеcки расположенными спиральными пружинами и с регулируемыми амортизаторами; как подвеска, так и двухконтурные дисковые тормоза с гидроприводом весьма близко напоминали соответствующие агрегаты автомобиля Porsche 356-C. Передаточных отношений главной передачи предлагалось, ни много и ни мало, целых четыре на выбор — на любой вкус: “горное”, “Ле-Ман”, “Hюpбуpгpинг”... здесь опять же сквозила ориентация на владельцев-автогонщиков, — которая, надо признать, целиком себя оправдала: именно в исполнении “Hюpбуpгpинг” машина пользовалась наибольшей популярностью.

После вышеупомянутого макета кузова потребовалось построить еще три ходовых прототипа, прежде чем автомобиль смог обрести свою окончательную форму. Исключительно низкий профиль кузова сильно ограничивал доступ в салон, что потребовало применить заходящие на крышу дверные вырезы и соответствующей конфигурации двери. Кузов состоял примерно из 50 деталей, самыми крупными из которых были его пол и задок: этот последний должен был, по замыслу, откидываться на петлях целиком и обеспечивать удобный доступ к двигателю как с правой, так и с левой стороны автомобиля, — такой вот необычный получался “капот”.

Кузова должны были выполняться из пластика, — и, поскольку соответствующими производственными мощностями предприятие Porsche не располагало, заказ на их производство был передан известной самолетостроительной компании Heinkel, имевшей и опыт работы с пластмассами, и всю надлежащую оснастку: там умели делать даже пластиковые фюзеляжи для самолетов, а уж с автомобильными кузовами справились бы и подавно. Самолетостроители неожиданному заказу даже обрадовались, поскольку он позволял более полно загрузить вышеупомянутое технологическое оборудование. С прототипа сняли “слепок”, на его основе подготовили деревянную форму, которая тоже зеркально повторяла все линии и объемы автомобиля, — и пошла работа! Только что отформованный кузов имел толщину панелей примерно 2 мм, но после обработки абразивами, шлифовки и полировки становился куда тоньше... и соответственно легче: полный его вес не достигал и 82 килограммов. Самый первый экземпляр кузова Heinkel изготовил в ноябре 1963 года; начиная с седьмого экземпляра самолетостроители стали самостоятельно монтировать приборные щитки, устанавливать остекление, прокладывать электропроводку и даже пристраивать на отведенное ему место бензобак. а этих операциях в фирме Heinkel было задействовано восемьдесят человек, и за рабочий день они подготавливали два таких “машинокомплекта” к отправке на завод Porsche, где машины достраивались. Последний из сотни экземпляров машины, необходимых согласно регламенту автогонок для омологации, был изготовлен 31 марта 1964 года.

Дебют автомобиля состоялся... нет, не в марте шестьдесят четвертого, а в конце ноября шестьдесят третьего - спустя всего несколько дней после того, как от хейнкелевцев прибыл самый первый кузов! Едва успев доcобpать машину, ее вывезли на трассу Золитюд и там 26 ноября представили прессе, а равно и потенциальным покупателям. причем не просто показали, но и дали ее обкатать. Впечатление на собравшуюся публику машина произвела такое, что из предполагаемых к постройке ста экземпляров шестьдесят ушли, что называется, нарасхват — их раскупили всего за две недели, истекшие с момента демонстрации! Покупателей не смущала ни изрядная цена в 29700 немецких марок, ни необходимость вносить до трети этой суммы в виде задатка, ни даже то, что получения заказанной и даже частично оплаченной машины приходилось довольно долго ждать — покуда ее не доделают и как следует не настроят. Себе, для участия в автогонках, фиpма-изготовитель оставила всего десять машин, — но и на эти экземпляры, как выяснилось впоследствии, нашлись покупатели, систематически наезжавшие на завод и уговаривавшие продать им автомобиль “из имеющихся в наличии”. Видя, что спрос намного превышает предложение, фирма заложила еще 20 экземпляров, образовавших так называемую “вторую серию”; 16 из них были проданы, а четыре остались на заводе в качестве потенциального источника запасных частей.

Экземпляр на наших иллюстрациях является собственностью автомобильного музея при гоночной трассе Hюpбуpгpинг в германии. Он явно не относится к числу машин, оставшихся в собственности пpедпpиятия-изготовителя, — поскольку сохранил свою 4-цилиндpовую силовую установку, а автомобили заводской команды неоднократно проходили модернизацию и получали взамен под свой откидывающийся кзади капот и 6-цилиндpовые, и даже 8-цилиндpовые моторы. Такую машину узнаешь сразу: уширенные крылья, дополнительные воздухозабоpники, агрессивный вид... Читатели постарше помнят, наверное, модельки английской фирмы Corgi Toys, невесть каким экономическим ветром занесенные в начале 70-х к нам в московский Дом игрушки; был среди них и белый Porsche Carrera 6 (каталожный номер 330) с тщательно воспроизведенными щеcтью цилиндрами под капотом. А одна из наших местных фабрик довольно долго делала восьмицилиндровый вариант — правда, очень грубый, с заусенцами, облаем и прочими признаками “русской работы”, но по обводам кузова все же несомненный Porsche 904.

***

Разумеется, малочисленной “второй серии” никак не могло хватить на то, чтобы удовлетворить всех желающих заиметь себе такую эффектную и быструю машину, как Porsche 904. Какое-то время фирма всерьез рассматривала возможность изготовления еще одной сотни экземпляров, — тогда уж точно хватило бы всем, — но в силу самых разных причин от этого пришлось cкpепя сердце отказаться. В последний раз вопрос о “третьей серии” поднимался в 1965 году: предполагалось ограничиться полусотней машин с силовым агрегатом от модели 911-S. Был даже подготовлен прототип такого автомобиля - на основе одной из тех трех машин, которые Бутци Порше построил в ходе отработки формы кузова, благо все они так и хранились на заводе. Автомобилю поменяли мотор, перекрасили его в яpко-оpанжевый цвет, слегка переделали салон, — но дальше прототипа дело не пошло. Так по сей день и остался Porsche Carrera GTS самым редким, самым дорогим и самым желанным среди автомобилей этой Марки.

Андреас БУКВЕ

Фото агентства AutoMedia

718 RSK Spyder

История Porsche 718 RSK Spyder началась в 1956 году, мало-любимый, этот недолгий автомобиль больше известен своей смертью, чем своими достижениями. К концу сезона 1955 года, инженерам Porsche было хорошо понятно, что 550 и 550 Spyder первоклассные гоночные автомобили, и должны будут перепроектированы в скором времени, так как компания должна была сохранить своё лидерство в спортивных состязаниях этой категории.

Идеи, которые компания Porsche хотела включить в новый автомобиль, были замечены ранним летом 1956, когда появилась модель 645 Spyder. Основным изменением этой 645 или "Микки Мауса", она была больше известна именно под этим названием, было понижение передней части 550-ой, тем самым улучшив аэродинамику автомобиля.. При этом колёсная база стала более короткой чем у ряда 550-ых, эти изменения улучшили автомобиль, но так же сделали " Микки Мауса" адской машиной для своего водителя Richard von Frankenberg, который всегда находился на самом краю левой стороны.

В сентябре von Frankenberg превысил край в высокоскоростной круговой гонке Avus в Берлине, автомобиль взлетел и рухнул горящим куском железа на место для стоянки автомобилей. Инцидент был незабываем не только потому, что von Frankenberg был подброшен, но и потому что это было сфотографировано, получившуюся фотографию увековечили как "чудо Avus."

Никто особо не грустил, что линия 645-ых закончилась крушением. "Микки Маус" была всё же не полным бедствием, поскольку многое из её новых технологий перешло 718 RSK, сбор которой начался уже в 1957 году. Из-за задней переборки кабины, RSK был идентичен 550. Однако передняя часть кузова была отлична, учитывая более низкую посадку кузова и экспериментальную торсионную подвеску Porsche, которая впоследствии была заменена обычной.

Несмотря на наследие 550-ой, в RSK отчётливо видно отличие в её потенциально улучшенных характеристиках, бывшие когда-то проблемы с подвеской были решены, машина стала победителем, как и её предшественница. Что более важно, шасси RSK стала основой на будущее, от Porsche Spyder до W-RS 1961 года, с длинной колёсной базой. Подобно ряду 550-ых, RSK и её приемники (RS 60 и RS 61) всюду выигрывали в своём классе, например в Targa Florio.

Одну из главных ролей в успехе Porsche сыграл талантливый француз Jean Behra, чьи огромные навыки и желание победить сделали его легендой. Behra - водитель спортивных автомобилей формулы, в 1958 убедил Porsche модифицировать стандарт RSK, сделать для него конфигурацию центрального места, чтобы участвовать в гонке Reims Formula 2 перед его соотечественниками.

Компания Porsche изменила самый старый RSK, который имела на руках в течение двух недель между успешной гонкой в Le-Mans и предстоящей гонкой в Reims. По существу компания меняла регулярные места на одно в центре. Обнаженная часть кабины закрывалась металлом. Руль так же переместился в центр, но рядом соединений был связан с рулевым механизмом левой стороны.

С этим гибридом Behra сотряс формулу 2, выиграв гонку в Reims, этой победой он унизил мощную Ferrari. Казалось бы, это было высшим достижением одноместной RSK, однако она ещё стала причиной вовлечения компании в соревнования формулы, в результате которого компания вышла на сцену Гран При.

Поскольку гонки формулы стали потенциально новой ареной для Spyder, был предложен конверсионный набор деталей для центрально-местной модификации. Один из RSK с новым набором деталей показан здесь, им с нейтральными результатами управлял Colin Davis от имени Behra. Несмотря на рекорды Behra, он должен рассматриваться не только как гонщик, а ещё и как важное лицо, которое заставило Porsche расширяться в новом направлении.

RSK 1957 и 1958 и их немного различные приемники положили конец начальной стадии причастности Porsche к этим гонкам, где их целью было победить на уровне своего класса. Начиная с 904-ой модели, компания всё больше и больше стремилась создавать очень мощные модели, цель была достигнута в восьми цилиндровой 908-ой и двенадцати цилиндровой 917-ой.

© 2004 Porsche Club Moscow. All rights reserved. Legal notice.

"Раллийная группа B: звездные войны

Нынешний взлет популярности чемпионата мира по ралли связан прежде всего с появлением категории WRC. На "уорлд ралли карах" за мировой престол сражается шесть заводских команд, и не исключено, что в ближайшее время число участников возрастет. За всю свою прежнюю историю раллийное первенство планеты знало лишь один подобный скачок популярности. Это было во времена группы B, жизнь которой оказалась столь же захватывающей, сколь и недолгой.
Текст: Николай Пронин

Ралли до нашей эры
В конце 70-х годов мировое ралли топталось на месте. Регламент самых популярных групп 2 и 4 долгое время не менялся. Мощность автомобилей остановилась на отметке 250 л.с., и повышать ее инженерам и конструкторам не имело никакого смысла. Задний привод просто не позволял реализовать большую мощность - вся она уходила в бесполезную пробуксовку. А понятие traction control в то время существовало разве что в лексиконе военных летчиков.

Глядя на это, в 1979 году FISA (Международная федерация автоспорта) разрешила использование в ралли полного привода. И... ничего не произошло. Согласно популярной в то время теории, привод на четыре колеса был слишком сложен и тяжел для раллийного автомобиля, а его плюсы не выглядели столь очевидными. Правда, смельчаки все же нашлись. Компания Audi единственная рискнула подготовить для участия в чемпионате мира полноприводную модель Quattro.

Время титанов
Успех превзошел все ожидания! Немцы - поначалу, похоже, не особо верившие в собственные силы, - решили не торопить события, взяв целых два года на доводку своей новинки. Но уже в одном из первых ралли, где Audi Quattro шел нулевым экипажем, финн Ханну Миколла показал время на девять минут лучше, чем у победителя гонки! Тут уже конкурентам немцев было над чем поразмыслить.

Окончательно развязал руки конструкторам представленный FISA новый технический регламент групп N, А и B. Список возможных усовершенствований автомобиля группы B был до неприличия огромен, свобода изменений распространялась на двигатель, трансмиссию, подвеску, коробку передач... Плюс к тому в конструкции разрешалось использование высокотехнологичных материалов, таких, как углепластик и кевлар, а омологационная серия составляла всего двести автомобилей! Старый регламент наиболее мощной группы 4 требовал выпустить четыреста экземпляров.

Первым автомобилем группы B стала Lancia Rally 037. Однако итальянцы, создавшие мощный, надежный, чрезвычайно послушный и просто очень красивый автомобиль, поплатились за собственную осторожность. Специалисты гоночного отделения FIAT до последнего момента сомневались в оправданности использования полного привода, и модель 037 имела лишь задние ведущие колеса. В результате грубые, кондовые и некрасивые Audi на голову разбили итальянские машины за счет преимущества формулы 4х4. Четыре ведущих колеса сделали оправданным увеличение мощности, да и шины немецкий автомобиль съедал не так быстро, как Lancia.

Но вскоре преимущество Audi перестало быть подавляющим: на поле группы В появился новый игрок - Peugeot 205 Turbo 16. Если Lancia 037 из-за заднего привода не смогла выжать максимум из нового регламента, а Audi Quattro, в свою очередь, разрабатывалась на основе серийного купе и переняла многие его минусы (в частности, переднемоторную компоновку), то французы целенаправленно строили автомобиль для победы в чемпионате мира по ралли. Все, что роднило 205 T16 с серийным хэтчбеком, - решетка радиатора и дверные ручки. Неудивительно, что Ари Ватанен уже на дебютном ралли Корсика лидировал первые два дня и лишь попав в аварию, упустил победу. Но успех пришел. За три года участия в чемпионате 205-я выиграла шестнадцать гонок и принесла своим создателям два титула в личном и столько же в командном зачетах.

Закат империи
Начало 1986 года можно назвать золотым временем группы B. Lancia построила новый автомобиль - на сей раз полноприводная модель Delta S4 оснащалась не только турбонаддувом, но и механическим нагнетателем! Свои прототипы представили такие фирмы, как Renault (5 Turbo), Rover (MG Metro 6R4), Ford (RS200), Citroen (BX4TC). Конструкция машин благодаря либеральному регламенту и крупным заводским бюджетам совершенствовалась день ото дня. Чтобы удержать мощнейшие автомобили на земле, их уже стали комплектовать многоэтажными антикрыльями и чудовищными спойлерами.

И это не выглядело перестраховкой. Еще в 1985 году Peugeot 205 T16 промчался по формульной трассе Эшторил с таким временем, которое позволило бы французской машине стартовать с пятой позиции на Гран При Португалии того же года! А гонка вооружений и не думала останавливаться. Поговаривали, что специалисты Audi собирались омологировать новый мотор для очередной эволюции своего Quattro, мощность которого составляла совершенно фантастические 1000 л.с...

Но все закончилось так же внезапно, как и началось. Сначала на португальском ралли Ford RS200 Жоакима Сантуша врезался в толпу болельщиков, убив восемь человек. А на Корсике погиб экипаж заводской команды Lancia - Хенри Тойвонен и Серджио Кресто. Автомобиль финна вылетел в повороте и, накручивая сальто, полетел вниз по крутому склону. В какой-то момент сдетонировал бензин в баке... Когда обнаружили место трагедии, никто не верил, что черная обгоревшая рама - это все, что осталось от автомобиля и экипажа. Смерть Тойвонена и Кресто вызвала настолько широкий резонанс, что FISA распорядилась запретить участие автомобилей группы B в чемпионате мира со следующего года.

Что было бы, если...
Чиновники в Париже чувствовали за собой вину: ведь именно они развязали руки крупным фирмам и в то же время не обеспечили должный уровень безопасности. И все же обвинять во всех смертных грехах FISA было бы по меньшей мере несправедливо. Тем более что уже в 1986 году в Париже прорабатывался регламент абсолютно новой группы S.

Суть его заключалась в следующем. Автомобили новой категории должны были взять от группы В все самое лучшее - футуристического вида кузова, еще более смягченные условия регистрации (для прохождения омологации фирме необходимо было изготовить всего десять автомобилей). Однако гонка вооружений должна была встать под строгий чиновничий контроль - мощность двигателей планировалось ограничить на уровне 300 л.с.

Вам это ничего не напоминает? Да-да, группа S - увы, так и не увидевшая свет (хотя автомобили по новому регламенту уже вовсю строили и Lancia, и Ford, и Audi), - живо напоминает ныне процветающую категорию WRC. Кто знает, быть может, FISA не стоило рубить с плеча?

Кто на свете всех сильнее?
Прошло почти десять лет с момента запрета группы В, прежде чем увидели свет машины WRC - те самые, на которые сегодня собираются посмотреть сотни тысяч болельщиков. И те из них, кто увлекается ралли уже не один год, все чаще сравнивают нынешние автомобили категории WRC c тогдашними - группы B. Интересно ведь узнать - кто же быстрее и совершеннее?

Возьмем для сравнения двух ярких представителей своих эпох: Lancia Delta S4 и Ford Focus WRC. За десятилетие в раллийных автомобилях изменилось многое. Стало больше электроники. Тяжелый труд пилота немного облегчился благодаря внедрению последовательной КПП, позволяющей переключать передачи без помощи сцепления. Максимальную мощность двигатель "уорлд ралли кара" выдает на меньших оборотах, да и по показателям крутящего момента машина группы B здорово отстает. А вот по количеству лошадиных сил, наоборот, выигрывает. Стальной кузов делает автомобиль WRC гораздо более тяжелым, нежели машину группы В, зато резко повышает безопасность. О том, что машины могут пылать, как факелы, нынешнее поколение пилотов знает в основном из истории все той же группы B. Но самое любопытное, что многие узлы и механизмы в принципе остались прежними. Взять хотя бы подвеску или рулевое управление.

И все же кто из них быстрее? Что ж, если вы действительно хотите знать... Результат дуэли Lancia Delta S4 и Ford Focus WRC на самом деле не так сложно предсказать. "Бэшка" гораздо более легкая и мощная по сравнению с сегодняшними раллийными автомобилями, а значит, в состязании на скорость ветеран, скорее всего, опередит своего более молодого конкурента. Это верно для тех гонок, где максимальные скорости очень велики - например, для ралли Финляндия. И наоборот, сложные трассы, изобилующие поворотами, где приходится чаще тормозить и ускоряться, переключать передачи и двигаться в управляемом заносе, однозначно выявят преимущества конструкции WRC.

(Автоспорт №6'2001)


Взято из журнала "Автоспорт"
Lancia Rally 037:

Lancia Delta:

... И завершение краткого обзора исторических серий...

International Motor Sport Association (IMSA) (1971-1998). Ассоциация IMSA была основана в 1969 году. В этом же году была проведена одна гонка. Первый полноценный сезон состоящий из 6-ти гонок стартовал в 1971 году. В соревновании принимали участие автомобили GT, по техпическим требованиям подобные европейским группам А2 и А4. Они были разделены на четыре класса: GTO, GTU, TO и TU. Первыми чемпионами стали Грег и Хейвуд на автомобиле "Порше 914-6 GTU". В первые годы в гонках побеждали в основном " Порше Каррера" и " Шевроле Корветт".

Позже, новая группа GTX приносит абсолютное господство " Порше 935", который стал наиболее успешным автомобилем серии. Наиболее успешный гонщик - Питер Грегг, он становился чемпионом в 1971, 1973-1975 и 1978-1979 гг.

В 1981 году в серии появились прототипы новой группы GTP (аналог европейской группы С), первым чемпионом IMSA в этой группе стал Брайан Редман на автомобиле "Лола Т600 Шевроле". В категории GTP стартовали и автомобили " Марч" ( чемпионы: 1983 - Ал Холберт, 1984 - Ренди Ланьер). В 1984 году в серии появился "Порше 962" который стал лучшим автомобилем в период 1985-1987 гг. После этого в сери наступила эра "Ниссан" под управлением Джеффа Бребхема ( не опечатка(7sergey7)). Гонщики на "Тойота" были самыми быстрыми в 1992 и 1993 гг., но это был закат эры GTP. В эре GTP удачно выступали "Ягуар" американской группы 44 (?). Наиболее значительных успехов достигла команда Tom Walkinshaw's Racing - TWR-Jaguars. Она выиграла много гонок, но так и не стала чемпионом серии. В гонках GTP принимали участие и другие именитые производители - BMW, Форд, Шевроле-Лола и Мазда. Наряду с автомобилями GTP, в серии в 1985 году стартовали автомобили группы Camel Lights prototype, где первыми чемпионами стали гоншики команды Argo, которых позже обогнали гонщики команды Spice. Неплохо выступали и другие команды: Tiga, Royale, Alba, Fabcar и Kudzu.

Серия IMSA получила "новое лицо", когда прототипы новой группы WSC заменили "закрытые" прототипы GTP и Camel Lights. Самыми быстрыми оказались автомобили Феррари, но первым чемпионом стал Вейн Тейлор из команды Kudzu, потому что Феррари не успела полностью подготовиться к началу сезона и пропустила два стартовых этапа - Дайтона и Себринг. В 1995 достойным конкурентом Феррари была команда Riley & Scott Mk III. До упадка серии, в 1998 году, этим двум командам так и не смогли противопоставить достойную конкуренцию.

В течении сезона 1997-го года серия IMSA была переименована в Professional SportsCar Racing (PSCR) и просуществовала с этим именем до конца сезона 1998-го года. С начала сезона 1999-го года, автомобили этой серии начали выступать в созданной по инициативе Дона Паноза новой American Le Mans Series.

В IMSA всегда существовали много групп с отдельными классификациями. Каждая эра серии имела свой "высший класс"; сначала GTO, потом GTX, GTP и наконец WSC. Более "низшие" категории выступали в отдельных гонках. Вместе со "старшими братьями" они соревновались только в гонках на длинные дистанции типа 24 часа Дайтоны или 12 часов Себринга.

В серии IMSA автомобили класса GT делились на две категории: GTO - объем двигателя более 2.5 литра и GTU - объем двигателя до 2.5 литра. В 1992-м году категорию GTO переименовали в GTS. В 1995-м году, для того чтобы приблизиться к европейским правилам, автомобили GT разделили на категории GTS-1 и GTS-2. В 1997-м году организаторы изменили тех.требования для автомобилей GTS-1, теперь они стали называться GTS-2, а группу GTS-2 переименовали в GTS-3.

Interserie Сup (1970-1998). Серия была основана как европейский аналог Can-Am. В ней выступали и много автомобилей, выступающих в Can-Am, такие как: МакЛарен, Лола, Порше, Марч и Б.Р.М. Вместе с ними выступали и автомобили группы 5 из World Sportcar Championship. Первым чемпионом серии стал Юрген Ньюхауз на автомобиле группы 5 "Порше-917К". А затем наступила эра противостояния между Турбо-Порше и Мак Ларен.

В 1976-м году "лицо" серии изменилось. Эра Порше завершилась, и места на стартовой решетке все больше и больше занимали автомобили новой группы Б6. За победу боролись Лола, Заубер и TOJ, и только в сезоне 1978-го года им противостоял Ринхолд Джаст на старом "Порше 908-3 Турбо".

Этот период завершился в 1982-м году, когда в серию были допущены прототипы групп С1 и С2. Они соревновались с немногочисленными автомобилями Can-Am, в которых использовались узлы и агрегаты европейских формул 1 и 2. Но были также и "настоящие" автомобили Can-Am, типа Holbert CAC 2 и Марч-Шевроле. В 1986-м году группа Б6 окончательно исчезла из серии, и с этого года началось почти абсолютное доминирование Порше моделей 956 и 962С. Никто другой не был способен противостоять им до первой гонки сезона 1992. Чарльз Зволсман выиграл на трассе Mugello на новой Лоле Т 92\10 Джадд. Но он участвовал в гонках нерегулярно, поэтому в 1992-м и 1993-м гг. большинство побед одержали Порше 962 GTP.

С окончанием World Sportscar Championship в 1992-м году, группа С1 начала постепенно исчезать из серии. Полностью она исчезла в 1994-м году. Некоторое время борьба еще продолжалась в группе С2, но интерес к серии продолжал падать. В период 1995 - 1997 гг. лучшим гонщиком серии был канадец Робби Стирлинг на автомобиле Лола Т92\10 Джадд.

В первой гонке сезона 1998 г. выступало всего 5 автомобилей. Это и было причиной закрытию серии.
С 1999 года Interserie Сup стала клубом - Interserie I.S.O. Sprint. В гонках учавствуют только члены клуба на автомобилях типа Open Wheels.


World Challenge for Endurance Drivers (1978-1980) - ряд независимых гонок на выносливость. Проходивших при поддержке правительства Франции и санкционированных ФИА. Они как-бы являются предшествениками подобных соревнований в рамках серии World Sportscar Championship

United States Road Racing Championship (1963-1968, 1998-2000). Северо-Американская серия автомобилей группы 7. К 1968 году интерес зрителей и команд переместился к более прогрессирующей серии Can-Am.
В 1998-м году серию возродили с формулировкой: " чтобы сделать автогонки в США более популярными". Это было ничто иное как копия серии IMSA. Первый сезон USRRC имел всего 5 этапов, включая 24 часа Дайтоны.
В 1999-м году, для увеличения интереса, были приняты европейские правила серии ISRS. Теперь автомобили, выступающие в серии USRRC, могли без изменений выступать в серии ISRS, и наоборот. Соглашение между USRRC и ISRS предусматривали также и так называемые Транс-Атлантические вызовы. Они включали в себя две гонки в США куда приглашались 6 лучших команд серии ISRS и две гонки в Европе куда, соответственно, приглашались 6 лучших команд серии USRRC.

SportsRacing WORLD CUP (1997-2000). Эта серия была основана Джоном Монголеци и стартовала под именем International Sports Racing Series (ISRS). Это были первые в Европе, за много лет отсутствия, международные соревновани для спортпрототипов. В гонках выступали прототипы двух классов - "высший" SR1 и " низший" SR2. Главными героями первого сезона стали Феррари и Кураж в классе SR1 и Сентенари и Дебора в классе SR2. Но первую гонку, свой единственный старт в сезоне, выиграла команда TWR- Порше.
К сезону 1998-го года интерес к серии увеличился. Соревнования вышли за пределы Европы. Одна из гонок состоялась в ЮАР на трассе Кьялами, которая более 10-ти лет не принимала соревнований спотрпрототипов.Из-за довольно большого колличества этапов и возросший интерес зрителей, ФИА решило присвоить серии статус Кубка Мира (WORLD CUP).
В 1999-м году договоренность с USRRC позволила провести гонки в рамках Транс-Атлантического вызова ( см. выше). Но в 2000-м году когда USRRC отменила несколько гонок, Джон Монголецци свернул проект и переключил внимание на новую серию Grand-Am.

"СИЛУЭТЫ"
(1976-1982)
К концу тусклого и жалкого сезона 1975, который увидел коронование Alfa Ромео, Чемпионат Мира для Марок (World Sportscar Championship), в котором одновременно выступали спортпрототипы и автомобили GT, собирался прожить начиная с 1976 наиболее "темный" период своей истории. Период продолжался 6 лет.

Между спортпрототипами и GT лежала огромная пропасть, что сказывалось на остроте борьбы и зрелищности гонок. Поэтому под давлением немецких производителей ( Форд, BMW и, главным образом, Порше), которые пожелали перенести свои победы с национальных чемпионатов на более высокий уровень, ФИА установила новые требования для группы 5 в которую теперь попадали автомобили категории GT. Новые автомобили группы 5 получили неофициальное название "Силуэты" ( "Silhouettes"). Даваите посмотрим, что представляют собой эти требования.

Для постройки автомобиля группы 5 нужно было брать за основу любой серийный автомобиль групп А1-А4, сохраняя при этом основную форму (силуэт) кузова, за исключением крыльев и аэродинамического обвеса. Единственное ограничение состояло в том, что, аэродинамический обвес не должен быть ниже линии порогов кузова и крылья должны обхватывать не менее 1\3 окружности колеса. В крыльях разрешалось делать жалюзи для лучшего охлаждения тормозов. Материал кузова должен был быть таким же как и на серийном авто, но, двери, капот, крылья, аэродинамический обвес и крышку багажника разрешалось изготавливать из облегченных материалов. Материал не регламентировался и по отношению к стеклам, кроме лобового, которое должно быть как на серийном авто. На усиления кузова также не было ограничений. Кокпит разрешалось освобождать от отделки, задних и переднего мест для пассажиров, но должны быть запасное колесо и огнетушители.

Довольно либеральные требования были и по модернизации подвески, лишь бы ее первоначальный тип ( МакФерсон и т.д.) был сохранен. Требования к тормозам, колесам и рулевому управлению - свободны, но ширина шин ограничевалась по объему двигателя: до 1000 куб.см - 11", до 1300 куб.см - 12", до 1600 куб.см - 13", до 2000 куб.см - 14", до 3000 куб.см - 15", свыше 3000 куб.см - 16".

В двигателе, только блок цилиндров должен быть от сериной модели, объем и другие изменения не ограничивались. Разрешалось применение турбонаддува, давление наддува ограничевалось коэфициентом 1.4 от объема двигателя ( не знаю, делением или умножением?(7sergey7)). Двигатель должен быть расположен в первоначальном месте. Ведущие колеса - те же что и на серийной модели. Требования к коробке передач не ограничены, но она должна оставаться в первоночальном месте.

Аэродинамический обвес и крылья могут увеличивать ширину автомобиля, но, спереди не более 10% ( но не более 20 см.), сзади не более 20% (но не более 40 см.) от ширины серийного авто. Общая форма (силуэт) кузова должна быть видимой.

Ограничивался минимальный вес автомобиля, по объему двигателя: до 3000 куб.см - 860 кг., до 3500 куб.см - 915 кг., до 4000 куб.см - 970 кг., до 4500 куб.см. - 1026 кг., до 5000 куб.см - 1065 кг., до 5500 куб.см - 1115 кг.
Очень строго регламентирована безопасность. Обязательно должны быть дополнительные крепления и замки капота, дополнительная защита топливной и тормозной систем, 6-ти точечные ремни безопастности, огнетушители: 5 килограммовый для кокпита и 2.5 килограммовый для двигателя. Оба огнетушителя должны приводиться в действие как из кабины, так и снаружи.

Отмечаем еще ряд обязательных требований, таких как масляный регенератор (?), дублирующий контур тормозной системы, слоистое ветровое стекло (от серийной модели). Топливный бак тип FT3. Объем бака ограничен объемом двигателя: до 2000 куб.см - 100 л, до 2500 куб.см - 110 л, более 2500 куб.см - 120 л.
Правилами ограничивался дорожный просвет ( никакая часть автомобиля не должна касаться земли), радиус поворота ( 13.5 м.), размеры внутренней части кокпита ( как на серийном авто), тип топлива. Автомобиль должен иметь стартер, " задний ход", буксировочное кольцо, зеркала заднего вида. Максимальная ширина кузова не должна превышать 2 метра.

Хоть ФИА и предоставила производителям широкое поле для деятельности, ни Форд, ни BMW так и не смогли составить достойную конкуренцию Порше 935. Сезон 1976-го года превратился в пародию на соревнования, когда, в подавляющем большинстве случаев автомобили Порше финишировали первыми или "в очках". Руководство BMW быстро извлекло урок из этой ситуации, и, чтобы не выглядеть блекло на фоне Порше, пожинало плоды в "младшем" 2-х литровом классе. Что касается Форд, то руководство фирмы поняло что их модель "капри-турбо" не в состоянии противостоять Порше и акцентировало внимание на немецкой серии DRM, где кстати, успешно выступали и BMW и Порше, каждый в своем классе ( здесь и далее, по моему, ведется речь о заводских командах, т.к. приватные команды использовали автомобили BMW, Порше и Форд вплоть до упадка группы в 1982-м году.(7sergey7))

С 1977-го года заводская команда Порше ушла из серии World Sportscar Championship, и "переехала" за океан, чтобы громить Американских представителей группы 5 Корветты и Мустанги.

Приход в серию марок Де-Томасо, Фиат, Астон-мартин, Лотус и Феррари, а также в 1979-м марки Лянча ( итальянский завод, для того чтобы уклониться от боя с Порше, представил в классе до 2000 куб.см модель "Бета-Монтекарло Турбо"), не изменил к сожалению ситуации в серии. Интерес зрителей и участников продолжал падать. К счастью, приход в 1982-м году в серию World Sportscar Championship прототипов новой группы С, спас организаторов от банкротства ( здесь речь идет только об этой серии, автомобили группы 5 соревновались в Северо-Американских сериях, Европейских и Японских национальных чемпиоатах).

P.S. Я, к сожалению, не видел "вживую" соревнования этих "чудо-автомобилей", поэтому судить об их зрелищности не могу. Меня привлекает в них техническая сторона. Такой либеральный регламент сейчас, можно встретить только в серии JGTC, о которой хорошо написано в журнале "Автоспорт" №2 за 2005 год.

P.S.№2. Так что, ждем релиза от Виртуа-Лм, которые рожают мод GTX5 уже больше года, и сильно не спешат. А жаль! С уважением 7sergey7.

Вот еще немного автомобилей группы 5:

Porsche935LT1

Porsche935jlp4

Porsche935K4

Porsche935-84

Triumph TR8 janspeed

Lotus Esprit Jenvey

Lancia Stratos Turbo

Kemp Cobra II [IMG][http://gto-racing.nexenservices.com...braII_2.jpg/IMG]

Fiat 131 abarth

Ferrari 512 Bellancauto

Ferrari 308 BT

Ferrari 512 BB modena

Dome Toyota Celica GT

DeTomaso Pantera

Chevrolet Corvette

Aston Martin RHAM1 [IMG][http://gto-racing.nexenservices.com...RHAM1_6.jpg/IMG]

Alfa Romeo Alfetta GTV

Так что, ждем релиза от Виртуа-Лм, которые рожают мод GTX5 уже больше года, и сильно не спешат. А жаль! С уважением 7sergey7.

Надо-бы с них какой-нибудь призент скачать, за "раскрутку" МОДА

Разрешалось применение турбонаддува, давление наддува ограничевалось коэфициентом 1.4 от объема двигателя ( не знаю, делением или умножением?(7sergey7)).

Здесь вы найдете ответ. И вообще интересная статья.http://www.kmamk.kiev.ua/forum/inv/...hp?showtopic=78

ОФФТОП. Посмотрите чем на автоспортивных форумах занимаютсяhttp://www.kmamk.kiev.ua/forum/inv/index.php?showtopic=173

кстати, относительно раллийной группы B5, купил на днях журнал topgear с диском, там какие-то машины в основном с автосалона показывают, там немного, но довольно прикольных моментов про audi quattro из группы B5 старых лет кадры. очень пчечатлили. и ещё больше впечатлили зрители, перебегающие дорогу

Славная вещь Porshe924, хоть и стара как сама Европа, но жару даст! Но самое удивление, восторг, испуг или просто "ИК" вызывает то как она едет... но люди недоумевают, как это чудо 2л 125 лс, делает ЭТО! Я даже не пытаюсь представить что Порше изготавливает сейчас и как на этом ездить, ведь мне не хватало скорости чтобы хотябы сидеть у них на хвосте! Это байки что они медленно ездят. Менты радар только ради интереса поднимают, но тот НИЧЕГО не показывает, не успевает...

вычитал тут о Кубке Гордона Беннетта, а только что наткгулся на новость тут - http://f-1.ru

сама новость -

Второе рождение Кубка Гордона Беннетта
Michelin помогает возродить классическую гонку



Автомобильный клуб Оверни при поддержке Michelin и SATCAR объявил о возрождении духа Кубка Гордона Беннетта 1905 года – родоначальника современных Гран При и Формулы-1.

Название этого чемпионата восходит к имени Джеймса Гордона Беннетта, газетного издателя, спонсировавшего гонки, в которых каждая страна выставляла по три автомобиля.

Не менее 150 коллекционных гоночных и дорогих пассажирских автомобилей, произведенных на рубеже веков, прибудут из 11 стран в Клермон-Ферран, чтобы принять участие в торжествах, посвященных столетию Кубка Гордона Беннетта. Это международное событие обещает быть незабываемым.

На той же трассе, что и век назад, выступят участники из Германии, Австрии, Великобритании, Ирландии, Голландии, Бельгии, Испании, Франции, Швейцарии, Мексики и США.

Впечатляющая демонстрация раритетов включит в себя, в частности, пять коллекционных автомобилей, принимавших участие в Кубке Гордона Беннетта: два Napier Gordon Bennett (1903), Mercedes 60 HP 2-Seater (1903), вошедший в историю, когда Дженатци выиграл на нем Кубок Беннетта в 1903 году в Ирландии, Pope Toledo Gordon Bennett (1905) и Panhard Levassor Z40 (1905), который впервые после реставрации примет участие в гонках.

Старейшим участником гонки будет двухместный Leon Bollee 1897 года выпуска, трехколесное средство передвижения с мотором, ставшее предшественником автомобиля.

В спортивной части мероприятия примет участие более 50 гоночных машин. Некоторые из них обладают невероятными для тех времен техническими параметрами, например, объемом двигателя от 7 до 13 литров.

Отдавая дань уважения автомобилю, выигравшему чемпионат 1905 года, Michelin специально реставрировала один из двух сохранившихся до наших дней Richard Brasier. В юбилейной гонке он будет выступать в тех же голубых цветах, что и век назад.

Serega_GTua
А вот и модели которые были выпущены

Забыл про 917/20 Pink Pig (Big Berta)

Кто-то спрашивал за чертежи 917-й Porsche
http://img50.echo.cx/my.php?image=porsche91719nm.jpg
http://img82.echo.cx/my.php?image=porsche91727ri.jpg
http://img82.echo.cx/my.php?image=porsche91739oq.jpg

algot
Там двигателя чертеж только... Или я как-то непрвильно искал?

Подниму "немного" тему. Всем любителям прототипов гр.С - статья о "Порше" 962 (рус) ( Почему нету этого авто в GTP? Вместо, например, "Тойоты")

http://autoreview.ru/new_site/year2005/n21/kunst/1.htm

ИМХО замечательная статья, написанная в живом стиле и с чувством юмора

В предверии Ле Мана 2006 ( история Ле Мана 2005):

http://autoreview.ru/new_site/year2.../leman/news.htm

Интересная статья о "формульном" "Порше-804":

http://autoreview.ru/new_site/year2005/n02/kunst/1.htm

Статья об истории раллийной группы "N":

http://autoreview.ru/new_site/year2005/n01/n/1.htm

Поклонникам GT Legends:

http://autoreview.ru/new_site/year2...2/nurburg/1.htm

Еще много материала по автомобильной истории (в архивных номерах смотрите рубрику "Кунсткамера"):

http://new1.autoreview.ru/content/section/4/37/

wow! спасибо!

супер статьи! спасибо! особенно понравилось статья о "Порше" 962

Неплохой ресурс по истории Ф-1:
http://www.f-1.ru/history/f1_fg_00.html

И еще немного истории ф-1:
http://www.proformula.ua/archive.ph...ubric=23&next=0

Вот, кстати, кому интересно ( немного истории отечественного автоспорта):

http://www.stop-n-go.ru/ussr-autosport/index.html

Еще один интересный ресурс: http://www.a2zracer.com/page2.html

Неплохой фото-ресурс по Северо-Американским сериям http://www.mwphoto.smugmug.com/Cars

Еще фото (много) http://www.pbase.com/mwphoto/root

http://classicracingphotos.com

Небольшой исторический очерк в моем авторском переводе. Инфа взята с нескольких зарубежных ресурсов.


Группа С
(1982-1993)


в 1982-м году ФИА убрали из собственной классификации два класса спортивных автомобилей: Группу 5 ( GT -"силуэты", представленные в основном автомобилем "Порше 935") и Группу 6 ( открытые спортпрототипы, с неизменным лидером "Порше 936"). Этот шаг был необходим - Чемпионат мира для марок спортивных автомобилей испытывал глубокий кризис: катастрофически падал интерес у зрителей и производителей спортивных автомобилей. Для возобновления интереса к чемпионату был введен новый класс спортивных автомобилей-прототипов - Группа С (Group C), который просуществовал с 1982-го года по 1993-й.

Что же из себя представляли прототипы Группы С ? Это был автомобиль предназначенный для кольцевых гонок. Он мог быть построенным в единственном экземпляре. Объем цилиндров не лимитировался. Размеры не должны были превышать 480 см. в длину и 200 см. в ширину. Высота замерялась по ветровому стеклу и не должна была быть менее 100 см. и более 110 см. Аэродинамические приспособления должны были быть в пределах максимальной высоты.
Вес автомобиля без топлива и гонщика должен быть не менее 800 кг.
Двигатель мог быть от любого производителя, но с одним условием: производитель должен был омологировать автомобиль с двигателем "донором" в группе А (Touring) или группе В (Grand Touring) по классификации FIA.
Объем топливного бака не должен превышать 100 литров, он может быть смещеный, не более 65 см., от продольной оси автомобиля и находиться в пределах базы.
Автомобиль должен был иметь закрытую кабину, быть двухместным и иметь две двери, размеры которых были не менее 50 см. шириной и не менее 30 см. высотой. Лобовое стекло болжно быть выпуклым и цельным. Вдоль верхней кромки стекла разрешалось помещать полосу с рекламой ( названием команды ( марки)) шириной не более 90 см. и высотой 10 см.Ширина кабины в локтях должна быть не менее 130 см.
Перед ногами пилота и пассажира должна быть фронтальная защита не менее 30 см.
Можно было использовать любой тип подвески. Колеса должны быть не шире 16" ( 40.64 см.)

Чтобы избавиться от очередной "гонки вооружений", ФИА ввели ограничение на количество топлива на гонку. Этот шаг был правильным, и позволил производителям сконцентрироваться в большей степени на спортивной, а не на технической борьбе. Например, в конце 70-х несколько производителей особенно "Порше", "Форд" и "Лянча" увлеклись увеличением давления наддува, особенно в квалификациях ( 3.2 литровый двигатель "Порше 935" "наддували" до внушительных 800 л.с.!), что неизменно привело к увеличению бюджета команд. Естесственно, эти действия влекли за собой огромный расход топлива за гонку. Эти правила дали преимушества и малобюджетным ( по меркам автоспорта) командам, которые использовали более дешевые атмосферные двигатели и имели шанс (теоретически) не уступать в борьбе турбомоторам. Кроме того, дистанция большинства гонок была 500 или 1000 км., которые длились в среднем 3 или 6 часов - это принуждало команды, использующие турбомоторы, уделять больше внимания надежности и долговечности двигателя.

"Форд" с моделью "С100" и "Порше" с моделью "956" были первыми производителями которые построили автомобили по требованиям этой группы. Традиционный ( для "Порше 956") оппозитный двигатель уже был протестирован в 1981-м году на модели "936" группы 6. Постепенно к серии начали присоединяться и другие автопроизводители: "Лянча","Ягуар","Заубер-Мерседес","Ниссан","Тойота","Мазда" и "Астон Мартин". Многие из этих автомобилей параллельно принимали участие в чемпионате Северо-Американской серии IMSA, так как его класс GTP имел очень похожие требования к автомобилям Группы С.

Несмотря на жесткие меры, бюджеты команд продолжали увеличиваться. Поэтому для команд с небольшими бюджетами и для частных команд была создана новая подгруппа С2 ( изначально называлась "Юниорская"), с бОльшим количеством технических ограничений, которые параллельно ограничивали и бюджетные затраты. Эти автомобили соревновались одновременно со "старшей" группой С1. На большинство автомобилей этой группы (С2) ставились двигатели "BMW M1" или "Cosworth DFL". В этом "младшем" классе значительных успехов достигли команды "Alba","Tiga","Spice" и "Ecurie Ecosse".

Популярность чемпионата росла. К 1989-му году она приблизилась к Формуле 1. Автомобили группы с в этот период,по техническим характеристикам, представляли собою те же болиды Формулы 1 только прикрытые кузовом. Максимальная скорость ( на прямой "Мулсан" в Ле-Мане) достигала 380 км\ч. В это время доминируищим автомобилем был "Порше 962", который использовали многие частные команды. Другие производители не выдерживали конкуренции. В результате этого ФИА изменила требования к автомобилям и формат соревнований, для привлечения автопроизводителей в Формулу 1. Был отменен класс С2. Основные изменения коснулись двигателя и дистанции гонки. Двигатель должен быть атмосферным, объемом не более 3.5 литра. По сути требования к двигатнлю были такие же как и в Формуле 1 того времени. Дистанция гонок тоже была сокращена до "формульной" и составляла не более 300 км. Новые требования привлекли внимание не всех производителей. Проявили интерес "Пежо","Мерседес","Форд" и "Тойота" - которые потом сконцентрировались на выступлениях в Формуле 1. Частным командам были не по карману 3.5 литровые двигатели. В результате к началу сезона 1993 не набралось достаточного колличества участников для проведения чемпионата. Чемпионат мира для марок спортивных автомобилей ушел в небытие....


Последний раз автомобили группы С можно было увидеть в Ле-Мане 1994. И то, не в чистом виде, а омологированую дорожную версию "Порше 962". Впоследствии спортпрототипы практически исчезли из европейских соревнований до 1998 года...

В результате проведения гонок исторических автомобилей, интерес к Группе С возобновился. В настоящее время можно довольно часто увидеть эти экзотические автомобили в подобных соревнованиях....


С ув. 7sergey7.

Вай супир! респект Серёга!!

Насколько я помню, в ЛеМане 1994 года принимали участие не только омологированный 962-й Dauer, но и чистокровный 962-й от Ричарда Ллойда, а так же Тойоты SARD 94CV и Courage C32LM. Последние выступали в классе LMP1/C90, а хитрый Dauer в LM GT.

mp44 Спасибо за поправку, учту.....

Болиды Ф-1 сезона 99-года на пивных пробках:
http://www.capscollection.ru/catalo...a_1_Nascar_1999
Улыбнуло...

я тоже немного внесу свой вклад в развитие этой ветки. Вот, нарыл в интернете.

De Tomaso

«Де Томазо» (De Tomaso Modena S. p. A.), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске спортивных аVтомобилей. Штаб-квартира находится в Модене.

Основатель компании аргентинский гонщик Алехандро де Томазо свой первый гоночный аVтомобиль построил в 1958 году. А спустя год, в 1959 году, вместе со своей второй женой Изабель Хэккел, чья карьера гонщицы развивалась весьма успешно, Де Томазо создает компанию по производству гоночных аVтомобилей в Модене, в том же самом городе, в котором уже соседствовали "Ferrari" и "Maserati". Де Томазо с головой окунается в создание собственных гоночных аVтомобилей и двигателей, постоянно конкурируя с небольшими компаниями типа "Cooper", "Lola" и "Lotus". Ему удалось не только обогнать, но и пережить большинство из них.

Компания "Де Томазо Аутомобили" (De Tomaso Automobili) начала свою деятельность в октябре 1959 года, построив аVтомобили "Формула-Юниор" и "Формула-2". Первый же спортивный аVтомобиль, предназначенный для массового производства, был представлен лишь в 1965 году.

Компания De Tomaso тесно сотрудничала с Ford с 1965 до начала 1975. Позже в состав De Tomaso S.p.A. вошла фирма Innocenti («Инноченти»), в которую также входила Maserati («Мазерати»).

В 1969 году де Томазо заказал Жанпаоло Далларе построить аVтомобиль для участия в гонках "Формула-2", который в дальнейшем стал основой для гоночной машины Фрэнка Уильямса, участвовавшего в гонках Формулы-1 в следующем году. Фирма приступила к выпуску экзотических дорожных аVтомобилей с двигателями "Форд" прежде, чем она объединилась с "Мазерати".

Честолюбие и золотые руки далеко завели бывшего гонщика: он задумал обойти самого Энцо Феррари! Для достижения этой великой цели Де Томазо переманивает к себе бывших служащих "Ferrari". Жан Паоло Даллара (Giampaolo Dallara) пришел в компанию из "Lamborghini" в 1968 году. Тогда же Де Томазо покупает "Ghia", а вместе с ней обретает и бриллиант чистейшей воды — Тома Джаарда, главного дизайнера "Ghia". Наконец, в 1970 году, ему удалось залучить Нелло Уголини (Nello Ugolini), который принял непосредственное участие в разработке конструкции "Pantera". Создав в середине шестидесятых аVтомобиль "Mangusta", Де Томазо сделал первую серьезную заявку на успех. Этих аVтомобилей было произведено около четырехсот — по тем временам достаточно внушительная цифра для производителя машин класса "люкс", а установка на него двигателя V8 включила "DeTomaso Automobili S.p.A" в когорту известнейших итальянских производителей аVтомобилей.

Дизайн легендарного DeTomaso Mangusta был разработан известнейшим дизайнером Джуджаро (Guigiaro). На ранние модели устанавливались двойные фары в передней части решетки радиатора, более поздние имели одну семидюймовую выдвигающуюся фару. Панели кузова стальные, а приблизительный вес "Mangusta" — 1409 кг. "DeTomaso Mangusta" был великолепен по дизайну, но довольно тяжел в управлении, однако он — существенная часть ранней истории компании и в настоящее время является желанным объектом для коллекционеров.

Спустя пять лет, компания De Tomaso Automobili организовала с концерном Ford совместное предприятие, которое занималось производством модели Pantera, продержавшейся на рынке до 1990 года.

К 1971 году, когда был представлен "DeTomaso Pantera", Де Томазо уже наметил образцовую модельную концепцию "DeTomaso Automobili". "Ghia" был приобретен, чтобы проектировать и оттачивать конструкцию двух новых аVтомобилей: "Deauville", легкового аVтомобиля с четырехдверным кузовом "седан", и "Longchamp", двухместного закрытого двухдверника. Том Джаарда стал дизайнером обеих машин. "Deauville" планировался как аVтомобиль класса "люкс", рассчитанный на четверых. Джаарда постарался спроектировать машину, которая бы со всех сторон выглядела безупречно, и сохранил трапециевидную решетку радиатора, что также является отличительной чертой еще одной машины "DeTomaso" — "Mangusta".

DeTomaso Pantera - самый примечательный аVтомобиль Де Томазо. Легендарная "Pantera" до настоящего времени выпускается компанией. Именно с этой моделью у многих ассоциируется марка "DeTomaso" и именно она прочно закрепила за компанией репутацию одного из лучших производителей аVтомобилей GT. В развитии "Pantera" можно проследить три самостоятельные стадии: фордовская (с 1971 по 1974 год), постфордовская (с 1975 по 1990 год) и заключительный аккорд, прозвучавший в 1991 году, причем именно эти последние "Pantera" существенно отличались от своих собратьев. Последняя модификация "Pantera" былa выпущена в 1996 году, завершая почти 25-летнюю историю непрерывного производства этой модели.

В последние годы под маркой De Tomaso выпускалось спортивное купе De Tomaso Mangusta, которое послужило базой для создания компанией MG Rover собственного спортивного купе.

Из последних новинок "DeTomaso Automobili" интересны модель 1997 года — "DeTomaso Bigua" и модель "DeTomaso Guara" выпуска 1996 года.

К сожалению, Guara стала последней моделью, в разработке которой Алехандро принимал непосредственное участие. Из-за инсульта он оказался прикован к инвалидному креслу. В результате чего компанию стали поддерживать Ford и давний партнер de Tomaso Брюс Кавали. Американец за свои деньги основательно поработал, вернув марку на гоночные трассы и на американский рынок. Заодно он позволил итальянцам сосредоточиться на подготовке Santiago – второй генерации «Пантеры», нарисованной Томом Тьярдой и оснащенной V8 Ford. И все бы хорошо, но в 2000 году Кавали что-то не поделил с новым руководством фирмы и с помощью адвокатов отсудил не только права на аVтомобиль, но и новый завод de Tomaso.

на фото detomaso mangusta

и еще:

TVR

TVR - независимая британская аVтомобильная компания, с конца 40-х годов выпускающая экстремально быстрые машины.

История "TVR Engineering" началась в 1947 году, когда молодой инженер Тревор Уилкинсон (Trevor Wilkinson) изготовил свой первый двухместный аVтомобиль из легкого сплава на базе шасси довоенного "Alvis Firebird". Первый аVтомобиль "TVR" на собственном шасси был сделан в 1949 году. Он имел сигарообразный кузов из легкого сплава, и на нем был установлен двигатель Ford 100E объемом 1172 куб. см с боковым расположением цилиндров. Два года спустя Уилкинсон дал своей маленькой компании название, производное от собственного имени TreVoR — "TVR Engineering".

К 1956 году аVтомобили "TVR" уже продавались в США, а в 1958 году началось производство модели "Grantura". Будучи достаточно быстрой и внешне привлекательной, эта модель вполне соответствовала устоявшимся в то время стандартам. К середине 60-х годов было изготовлено около 100 аVтомобилей "Grantura".

Спортивная история "TVR" началась в 1962 году, когда на 24-часовой гонке Le Mans участвовало три аVтомобиля "Grantura".

В 1963 был сделан следующий значительный шаг вперед: была создана модель "TVR Griffith", которая базировалась на модели "Grantura" с модифицированным шасси и имела 4,7-литровый двигатель Ford V8. Свое название модель получила по имени американского торговца аVтомобилями Джека Гриффита (Jack Griffith), который годом раньше установил на свой "TVR Grantura" фордовский двигатель. По своим характеристикам данная модель (определенные модификации имели мощность более 271 л.с.) могла спокойно конкурировать с "Jaguar" и "Ferrari" тех лет. Однако из-за довольно высокой цены спрос на данную модель оставлял желать лучшего. Всего было изготовлено 300 таких машин.

В 1965 году финансовые трудности чуть было не привели к полному краху компании, и в конце года руководство "TVR" перешло в руки отца и сына Лиллей (Lilley). Артур Лиллей (Arthur Lilley) был держателем акций "TVR", а его сын Мартин (Martin Lilley) — дилером. Кроме того, он участвовал в гонках на "TVR Griffith".

В ноябре 1966 года на автосалоне в Турине (Turin Motor Show) был представлен спортивный кабриолет "2+2" "Tina". Дизайн аVтомобиля был осуществлен Тревором Фьоре (Trevor Fiore). Основная идея при разработке данной модели заключалась в создании небольшого элегантного спортивного астомобиля. Однако по различным причинам модель так и не была запущена в производство. Единственный экземпляр прототипа находится у Джерри Маршалла (Gerry Marshall), фаната и гонщика "TVR".

После смены руководства компании начался рост производства и сбыта аVтомобилей "TVR". Модель "Grantura" была заменена на "Vixen", а "Griffith" — на "Tuscan V8". Модель "Vixen" по своей сути была обновленной "Grantura" с поперечно расположенным двигателем "Ford Cortina GT" объемом 1599 куб. см.

В 1970 году "TVR" перенесла свои производственные мощности в Bristol Avenue, где они и располагаются по сей день.

В 1972 году была анонсирована серия "M" (по заглавной букве имени Martin), которая поддерживала славу "TVR" в 70-е годы. Уже в 1973 году объем производства составлял до 10 аVтомобилей в неделю. АVтомобили серии "M" выпускались в модификациях купе, хэтчбэк ("Taimar"), кабриолет ("3000S"), а также турбообтекаемой формы. Причем последняя модификация по своим характеристикам ускорения превосходила даже "Porsche 911 Turbo" с 3-литровым двигателем.

В 1979 году модель "1600M" выиграла серию "AV-BRSCC Prodsports", а модель "3000M" выигрывала все гонки, в которых участвовала, и в результате стала чемпионом серии "BRDC Prodsports" в 1980 году.

В 1980 году была разработана модель "Tasmin", названная так по имени подруги Мартина Лиллея, с новым шасси, кузовом и немецким двигателем Ford Cologne V6 объемом 2792 куб. см и мощностью 160 л.с. Стиль кузова машины был разработан Оливером Уинтерботтомом (Oliver Winterbottom), который создал также "Lotus Elite" и "Eclat". Были представлены варианты купе, кабриолет и "2+2". Модели "Tasmins" с двигателями V6 и V8 также успешно участвовали в гонках. Однако спрос на эту модель оказался ниже ожидаемого, и над "TVR" вновь сгустились тучи.

В 1982 году владельцем и руководителем "TVR" стал Питер Уилер (Peter Wheeler), бывший инженер-химик, и уже год спустя публике была представлена новая модель "TVR 350i" с двигателем "Rover V8", развивавшим мощность до 190 л.с. Аналогичная модель с двигателем 2,8 л получила наименование "TVR 280i".

Новая глава в истории "TVR" открылась в 1987 году с рождением аVтомобилей серии "S". Хотя они были похожи на машины серии "M", это были совершенно новые авто. Они комплектовались 2,9-литровыми двигателями "Ford V6" с впрыском топлива. Имея очень низкую цену для аVтомобилей такого класса (около 13000 фунтов стерлингов), они позволили за год почти вдвое увеличить объем производства.

Однако подлинный триумф "TVR" стал возможен с возрождением модели "Griffith". В 1990 году в Бирмингеме впервые был представлен высокомощный заднеприводный аVтомобиль с двигателем Rover TVR Griffith 500, максимальная скорость 269 км/ч. Первые машины были проданы заказчикам в начале 1992 года и завоевали большую популярность на первой же аVтомобильной выставке. А выпуск в 1993 году "Griffith 500" позволил модели войти в клуб классических спортивных аVтомобилей. С февраля 1997 TVR предлагает Griffith 500 не только со складным мягким верхом, но и в версии hardtop.

Затем были выпущены модели "Chimaera" и "Cerbera", которые еще более упрочили статус "TVR" как самого популярного британского независимого производителя аVтомобилей.

Модель "TVR Tuscan" стала следующим этапом в спортивных достижениях компании. Имея мощность 450 л.с. при весе всего 800 кг, этот аVтомобиль доминировал на гонках вплоть до 1996 года и завоевал признание по всему миру. Недавно Tuscan получила некоторые обновления внешности и силового агрегата. Самый мощный TVR Tuscan S обладает 390-сильным двигателем, который позволяет разогнать аVтомобиль до 300 километров в час.

В 90-х годах был создан "Project 12/7" для участия в самых престижных гонках серии "FIA Global GT Challenge".

В 1997 году компания анонсировала новую модель "TVR 7 12", реальный выпуск которой с 1998 г.

На британском автосалоне 2002 года английская компания TVR представила новую модель своего спорткара T350C. Спортивный двухместный аVтомобиль, построенный на базе модели Tamora, имеет впечатляющие характеристики: 3,6-литровый двигатель этой машины развивает 350 л.с. при полной массе аVтомобиля чуть более 1000 кг. Уже через 4,4 секунды TVR T350С разгоняется до 100 км/ч, за 9 секунд он достигает скорости в 160 км/ч, а его максимальная скорость достигает 290 км/ч. В целом это практически остался тот же TVR немного с другим оформлением и изменёнными линиями, но дух и стиль остался прежний.

Дайтона 500: грандиозное шоу на пляже Флориды.

Дайтону 500 называют величайшей гонкой Америки. Первый этап серии NASCAR, каждый год открывающий ее после трехмесячного мертвого сезона, - самый престижный, денежный и любимый зрителями. За зиму болельщики успевают здорово соскучиться по любимым гонкам, и потому на трибунах Дайтоны всегда аншлаг. В это трудно поверить, но предварительная продажа билетов ведется на пять лет вперед! Вот история "великой пятисотки"...

Основатель ассоциации NASCAR Уильям Гитти Франс славился огромным организаторским талантом и железным характером. В начале пятидесятых он мог испытывать удовлетворение: его чемпионат процветал и, более того, - стремительно набирал популярность. Но, будучи максималистом по натуре, Франс не мог смириться с тем, что в Штатах есть автомобильные соревнования престижнее, чем NASCAR. В то время вершиной американского гоночного айсберга являлись соревнования Индикаров. Все остальные состязания не могли соперничать с ними по части зрительского интереса.

Франс понимал, что для повышения престижа NASCAR ему нужна гонка, которая могла бы соперничать с великой Инди 500. Но проводить такие соревнования можно было только на гигантском треке с асфальтовым покрытием, которого в распоряжении Франса не было. (В то время большинство гонок NASCAR проходило на треках с гаревым покрытием, так называемых dirt tracks - "грязных треках".) Однако Франс посчитал, что это не должно стать препятствием на пути процветания его детища. В 1953 году он взял в аренду участок земли на побережье Флориды и принялся за строительство. Сам. Вместе с сыном Биллом они за рулем строительных машин расчищали огромную площадку для будущего трека, возводили профилированные виражи и укладывали асфальт.

Воистину, что сделано с любовью, то не пропадет даром. В 1959 году на новом 2,5-мильном D-образном суперспидвее состоялась первая Дайтона 500. Активная реклама, развернутая Франсом, принесла свои плоды. В тот день, 22 февраля, на трибунах собралось более 40 тысяч зрителей. Поклонники NASCAR быстро смекнули, что гораздо лучше проводить время на комфортных зрительских местах гигантского суперскоростного трека, чем на неудобных скамейках старых дирт-треков.

Инаугурационная гонка прошла блестяще. Однако после финиша случился конфуз. Организаторы, которые громко заявляли, что овал в Дайтоне, как никакой другой, способствует острейшей борьбе бок о бок, оказались явно не готовы к СТОЛЬ острой борьбе... Первые два гонщика финишировали так близко друг к другу, что невозможно было определить, кто пересек финишную черту раньше!

Никакого фотофиниша тогда, конечно же, не было, и Гитти Франс принял решение признать победителем Джонни Бишампа, руководствуясь тем, что его автомобиль был явно быстрее соперника на финишной прямой, да и после финишного створа он оказался впереди автомобиля Ли Петти. Однако, когда Джонни уже поздравляли с победой, к судьям прорвался негодующий Петти, который упорно не хотел верить, что проиграл.

В течение трех дней судейская коллегия изучала фотоснимки. Дело осложнялось тем, что не было найдено ни одного фото, запечатлевшего непосредственно момент пересечения финишной черты. А по имеющимся фотографиям ясно было одно: до финиша первым был Петти, после - Бишамп. В итоге победа была отдана все-таки Петти.

Если первая гонка, по счастью, прошла без значительных инцидентов (описанный выше - не в счет), то после следующих появился и начал расти список травмированных гонщиков. Защита сток-каров того времени не могла уберечь водителя от тяжелых травм при столкновениях на тех скоростях, которые позволяла развивать Дайтона. Впрочем, обилие грандиозных аварий скорее помогало росту популярности гонки, а вместе с ней и NASCAR в целом. "Величайшая гонка Америки" начала свое триумфальное шествие. Уже в 1969 году количество зрителей перевалило за 100 тысяч и с каждым годом продолжало увеличиваться. Дайтона 500, как и подобает самому престижному этапу, традиционно предлагает участникам самые высокие призовые. Это обстоятельство, безусловно, вдохновляет гонщиков на спортивные подвиги и бескомпромиссную борьбу.

Одно из таких сражений вошло в легенду. Дайтона 500 1976 года подарила зрителям самый грандиозный финиш за всю историю серии NASCAR. Два лучших гонщика того времени ушли на последний круг лидерами. Дэвид Пирсон первый, Ричард Петти второй. Петти в безумном порыве атаковал Пирсона в последнем повороте, и автомобили столкнулись. Для Петти это был конец - его автомобиль потерял способность передвигаться самостоятельно. Увидев это, один из механиков "короля Ричарда" бросился на помощь и попытался дотолкать машину до финишной черты. Но все было бесполезно. Машина Пирсона хоть и была разбита, но ехала - пусть и медленно. "Это было дико... по-настоящему дико", - скажет после финиша победитель.

Этот головокружительный эпизод могли видеть и телезрители, благодаря работавшим на гонке операторам компании АВС. Правда, повтором знаменитой аварии дело и ограничивалось. Телекомпании тогда еще не практиковали показ гонок от флага до флага. Тем более, не было и речи о прямых трансляциях. Новый президент NASCAR Билл Франс (тот самый сын, который помогал отцу на строительстве Дайтоны) хорошо отдавал себе отчет в том, что его гонки смогут выйти на новый уровень только в случае показа отдельных этапов по ТВ. Желательно "вживую". Он начал вести переговоры с крупнейшими телекомпаниями США, и в 1979 году была достигнута договоренность с телеканалом CBS о показе Дайтоны 500 в прямом эфире. Этот момент считается поворотным на пути развития NASCAR в целом.

С тех пор десятки миллионов американцев устраиваются перед телевизорами, чтобы, спокойно попивая кока-колу и хрустя чипсами, наблюдать за перипетиями борьбы на ставшем уже знаменитом треке, не выходя из дома. Правда, многие яростные болельщики рискуют - события в гонке частенько разворачиваются таким неожиданным образом, что недолго и поперхнуться. Американцы любят свою Дайтону, и она не остается перед своими почитателями в долгу, даря им каждый год незабываемые победы и поражения.

Иван КОВАЛЕНКО
(Автоспорт №4-2000)

24 часа Ле-Мана: круглые сутки дороги
Мы хотим рассказать вам о гонке. О гонке, которая проходит во французской провинции, на старом автодроме возле маленького городка... О гонке, которая, как ни жаль, осталась на обочине современного автоспорта. 24 часа Ле-Мана - это не Формула-1 с миллионами зрителей, которые каждые две недели получают очередную порцию зрелища. Ле-Ман бывает всего раз в году. Событие, конечно, заметное, но вот оно прошло - о нем поговорили и забыли. Маркетологи и экономисты снисходительно усмехнутся - бренд гонки или гоночной серии нужно раскручивать непрерывно!
Такие попытки предпринимались и предпринимаются. Когда-то эта гонка была этапом чемпионата мира в классе спортпрототипов. Чемпионат умер, Ле-Ман - остался... Потом была серия BPR Grand Tourismo. Она тоже прекратила свое существование... И наконец, по сей день проходят гонки ALMS - "американской серии Ле-Ман". Но если посмотреть на нее внимательнее, станет ясно, что для продвижения бренда на американский рынок ALMS делает крайне мало. Скорее, наоборот - организаторы американской серии используют имя знаменитой 24-часовой гонки для того, чтобы собрать на свои соревнования побольше зрителей.
Ле-Ман - вне форматов гоночных серий. Он не вписывается в современный автоспорт, как хорошая, но "неформатная" песня не вписывается в плей-листы модных радиостанций. У него нет не только серии, но даже пары: 24-часовые гонки в Спа, в Дайтоне и на Нюрбургринге - совсем другие. С одной стороны, происходящее на кольце Сартэ в последнее время оставляет впечатление некоторой провинциальности. С другой - победа здесь до сих пор высоко ценится гонщиками. Не зря великий Марио Андретти, уже оставив все остальные гонки, на шестом десятке все еще выходил на старт в Ле-Мане. Потому что чемпионом мира в Формуле-1 он был, в Инди 500 побеждал, а здесь - нет. Без титула покорителя Ле-Мана комплект высших достижений остается неполным...
Ле-Ман ни на что не похож. Он родился ДРУГИМ. Он был другим уже в тот самый момент, когда его задумали корреспондент журнала La Vie Automobile Шарль Фару и глава одного из французских автоклубов Жорж Дюран. История умалчивает, где именно состоялась их встреча. Зато отлично известно, что за идея пришла в голову Фару и Дюрану. Мысль была до гениальности проста: проводить марафонскую гонку на кольцевой трассе.
Для того времени предложение и в самом деле было необычным. Ведь со времен первого в мире автомобильного соревнования, когда машины стартовали в Париже и финишировали в Версале, большинство гонок имело линейный принцип. В первые годы развития автоспорта такой принцип проведения соревнований казался логичным. В путь на автомобиле отправлялись гонщик и механик с необходимым набором запчастей и инструмента. Со всеми встречавшимися по ходу дела неприятностями они справлялись самостоятельно.
Смысл соревнования был не в скорости как таковой. Решающее значение имело время, потраченное экипажем на ремонтные работы. Абсолютно надежных машин просто не было! И главным качеством автомобиля становилась не скорость, а выносливость. В сущности, это были прообразы современных ралли-рейдов. Ведь многодневное путешествие по тогдашним дорогам было столь же экстремальным, как нынешние гонки по африканским пустыням...
Однако довольно быстро у линейных гонок появилась альтернатива - кольцевые. Наиболее талантливые гонщики тут же сделали выбор в пользу кольца. Это и понятно... К чему надрываться на длинном шоссе, когда болельщики видят тебя только на старте и на финише? Овальный трек давал замечательную возможность - от старта до финиша быть на глазах у зрителей! К тому же кольцевые соревнования были не столь изнурительными. Все-таки несколько часов за рулем - это не несколько суток... Прежние гонки "из точки А в точку Б" теряли популярность и превращались в автопробеги. Надежность техники проверялась по-прежнему, но спортивный элемент из этих событий уходил напрочь.
Между тем, настоящие знатоки автоспорта понимали, как привлекательны "гонки на выносливость". Если бы в те годы было телевидение, способное донести до зрителей все перипетии борьбы экипажа с дорогой и с собственным "железным конем"! Но телевидения не было, и многокилометровый пробег для зрителей, стоявших на обочине, представлялся фрагментом длиной в несколько минут. Мелькнули автомобили и уехали, "настоящая жизнь пронеслась мимо". Никакого зрелища...
Итак, до 1922 года автоспорт знал два вида гонок. А потом Фару пришла в голову эта идея: почему бы не "закольцевать" марафон? Пусть гонщики проезжают те же тысячи километров, но в одном месте, по кольцевой трассе! Пусть все поломки и ремонты происходят на глазах болельщиков! Конечно, выпустить спортсменов на привычный тогда и для Европы, и для Америки овальный трек было бы садизмом. После такого марафона гонщики всю оставшуюся жизнь смогли бы поворачивать только в одну сторону...
Поэтому для новой гонки была выбрана длинная трасса Сартэ во французской глубинке. Достаточно разнообразная, чтобы участникам не пришлось скучать - семнадцать километров подъемов, спусков, прямых, поворотов. Детали невиданного прежде соревнования были обдуманы Фару и Дюраном с тем расчетом, чтобы гонка пришлась по вкусу зрителям. Появилась харизматическая цифра - 24 часа. Побеждает тот, кто за сутки проехал большее количество кругов. Конечно, гонщики тоже люди, им надо отдыхать - поэтому была разрешена (но, заметим, на первых порах не сделана обязательной!) смена одного участника другим. Первоначально команды состояли из двух пилотов. Люди попеременно отдыхали, но машина отдыхать не могла - она шла к финишу круглые сутки, днем и ночью.
Другое ключевое решение: было установлено, что никакого механика в экипаже быть не должно. Только гонщик! Он же будет разбираться и с прохудившимся радиатором, и с капризничающей коробкой, и со спустившим колесом. Вот она, главная изюминка новой гонки для нарождавшейся касты автолюбителей. Если учесть, что к первым соревнованиям допускались только серийные машины, представьте, как легко было зрителям отождествлять себя с участниками гонок!
Сегодня только самый юный любитель Формулы-1 может, глядя в телевизор, воображать себя Шумахером, преодолевающим скоростные повороты автодрома. Да и в те времена взрослый человек вряд ли мог представить себя на месте Тацио Нуволари или Вульфа Барнато, ведущих борьбу с соперниками на почти вертикальном полотне овального трека! Понимал простой автолюбитель, что до таких мастеров ему далеко...

что же он видел в Ле-Мане? Он видел, что по дороге едет знаменитый Вульф Барнато. На машине, которую и он, зритель, может купить! Конечно, мощный Bentley не каждому по карману, но тем не менее... Больше того! Великий гощик, как и всякий невезучий автолюбитель, может остановиться у обочины и начать копаться в моторе! Они, оказывается, такие же, как мы, у них тоже руки в масле! Им тоже приходится в одиночку справляться с неприятностями!
Конечно, сейчас все уже не так. Но это - та "фишка", которая породила легенду Ле-Мана. Остальные кольцевые гонки - это всегда поединок гонщиков между собой. Ле-Ман - поединок Человека и Дороги.
26-27 мая 1923 года состоялась первая гонка 24 часа Ле-Мана. В путь тронулись 33 автомобиля, относившиеся к трем классам. Как и положено, лучшим оказался представитель самой мощной группы - FF2000, с рабочим объемом двигателя более 2000 куб. см. На автомобиле Chenard & Walcker Sport победили французы Андре Лагаш и Рене Леонард. Их средняя скорость составила всего лишь 92, 064 км/ч - показатель смешной по сегодняшним меркам, но вполне достойный для того времени. Несмотря на то, что уже в следующем году корона Ле-Мана досталась англичанам на Bentley, еще несколько лет кольцевой марафон оставался событием локальным. Французские гонщики, французские машины. А потом началось... Сначала - эпоха Bentley, потом - Alfa Romeo... Ле-Ман обрел всеевропейскую популярность. Итальянские, английские, немецкие и, конечно, французские машины доказывали свою состоятельность на глазах у тысяч зрителей. Скорость и надежность - вот то, что требовалось обязательно. Наличие за рулем гонщика-звезды? Ну, желательно - не более того.

Роль личности в истории Ле-Мана - вопрос особый. Прежде всего потому, что выиграть в одиночку здесь невозможно - в гонке, сменяя друг друга, участвует пара или, как принято сейчас, тройка пилотов. Уже одно это настораживает эгоцентристов, зацикленных на личных достижениях. Характерно, что за неделю до нынешнего Ле-Мана, во время Гран При Канады, по поводу знаменитой гонки задали вопрос Михаэлю Шумахеру (который в молодые годы однажды показал здесь лучшее время на круге). "Это интересно, но участвовать в 24-часовой гонке я не собираюсь даже после завершения карьеры в Формуле-1", - ответил четырехкратный чемпион мира. И привел свои резоны - во-первых, недостаточная безопасность, во-вторых, по мнению Шумахера, он уже доказал, что находится на вершине автоспорта, и к его репутации победа еще где бы то ни было ничего не прибавит...

продолжение


Что ж, четырехкратный чемпион мира имеет право на такую позицию. Ведь в Ле-Мане и слава делится на троих, и неудачи... Обидно выложиться полностью - и выбыть из гонки потому, что ошибся твой товарищ по команде. А как обидно тем, кто готовился к гонке, но так и не смог сесть за руль из-за того, что незадачливый коллега разбил машину вскоре после старта! Но тут уж ничего не поделаешь - таковы правила игры.
Тем не менее гордецы, мечтавшие о покорении Ле-Мана в одиночку, находились всегда. Почему-то особенно частыми такие попытки стали, когда традиционные 24-часовые марафоны возродились после второй мировой войны - начиная с 1949 года. Самым упорным из индивидуалистов был француз Пьер Левег. В 1952 году он даже специально приобрел Talbot Lago - на собственной машине он мог сам решать, сколько ему находиться за рулем и когда его сменит напарник. Вернее, когда не сменит - Левег не собирался никого пускать за руль! Его уже тогда приглашали в фирменную команду Mercedes, которая подготовила к гонке модель 300SL, явно превосходившую все остальные машины. Но идея проехать Ле-Ман в одиночку была для Левега куда привлекательней. В итоге в том году победили мерседесовцы Германн Ланг и Фриц Райсс. А Левег... заснул за рулем за полтора часа до финиша! История эта закончилась на удивление мирно: автомобиль со спящим гонщиком аккуратно припарковался на обочине.
Но эта история имела два последствия. Во-первых, в правила 24-часовой гонки начиная со следующего, 1953, года было внесено дополнение. Теперь никто под угрозой дисквалификации не мог вести машину более четырех часов подряд. Второе последствие заключалось в том, что Левег отказался от своей безумной идеи (да и правила теперь делали ее невозможной) и решил все-таки принять приглашение команды Mercedes. Знал бы он, чем это закончится!

В 1955 году новая версия знаменитых "трехсотых" Мерседесов давала пилотам реальный шанс на победу... Левег, будучи лидером гонки, отправился на дозаправку, после нее оказался на третьем месте и решил восстановить статус-кво. Но в результате неудачного маневра его машина налетела на автомобиль соперника и, подскочив в воздух, смертельным снарядом устремилась на трибуны! Только что заполненные бензином баки взорвались...
Многое неясно в той истории. Видеозаписи в то время не велись, сохранилась любительская киносъемка, которую вел оператор с той самой трибуны, в которую угодил Mercedes Левега. Камера зафиксировала лишь ужасные последствия аварии: взметнувшееся пламя, разбегающихся людей... Некоторые очевидцы утверждали, что главным виновником происшествия был англичанин Майк Хоторн, маневр которого стал первопричиной опасной ситуации. Гонку не остановили, и Хоторн вместе со своим напарником одержал в ней победу. Через несколько лет он станет чемпионом мира на Ferrari, уйдет из гонок и дождливым январским утром 1959 года разобьется на обычной дороге. Машина, которой Хоторн управлял в последние мгновения своей жизни, была той же марки, что привезла его к победе в той трагической гонке - Jaguar...

Однако это мистическое совпадение - еще не повод обвинять в катастрофе Хоторна. Может быть, виноват и он, может быть - Левег или третий участник инцидента, Лэнс Маклин, на машину которого Левег наткнулся... В те времена, когда о безопасности еще совсем не заботились, подобное рано или поздно должно было произойти... Тем не менее масштаб трагедии потряс мир. Погибло более восьмидесяти человек, сотни зрителей были ранены... Эта катастрофа была (и, к счастью, остается) самой серьезной за всю историю автогонок.

К гонке 1956 года трасса была серьезно реконструирована, появились новые боксы с более безопасным подъездом к ним, перестроенные трибуны были отделены от трассы защитными ограждениями... Однако именно с тех времен на каждой гонке (не только в Ле-Мане) любой зритель может прочитать на своем билете обязательное предупреждение: "Автоспорт опасен!"

Фирма Mercedes после катастрофы 1955 года вообще ушла из гонок на долгие десятилетия. А когда вернулась, избегала участвовать в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Но три года назад Mercedes вернулся на Сартэ. Три экипажа германской фирмы были основными претендентами на победу. Однако эхо давней трагедии обернулось для трехлучевой звезды фарсом. Сверхмощные автомобили Mercedes SLR в тот год выигрывали все соревнования. Но на неровном асфальте Ле-Мана они оказались неустойчивыми! Трижды - на тренировках, на утренней разминке и, наконец, в ходе самой гонки - Мерседесы отрывались от полотна трассы, причем в двух последних случаях это были самые настоящие полеты!

Этот фарс мог запросто снова обернуться трагедией... Но, к счастью, один из взлетевших Мерседесов упал на трассу, другой - за ее пределами, но в совершенно безлюдном месте. Да и гонщики не пострадали, а один из "летунов", австралиец Марк Уэббер, даже сумел извлечь пользу из свалившейся на него известности - нынче он пилот Формулы-1.

Пострадала только команда Mercedes, которой пришлось снять с гонки третью, оставшуюся машину, претендовавшую на победу. Рискну предположить, что в ближайшие полвека серебристые болиды вряд ли еще раз появятся на кольце Сартэ...

Да, годы бегут, все изменилось в этой гонке... Уже не проводится фирменный ле-мановский старт, гонщики не ремонтируют сами свои машины, да и к серийным автомобилям стартующие в Ле-Мане монстры имеют очень слабое отношение. Никакой тебе романтики, обычный современный автоспорт. Чуть менее пафосный, чем Формула-1, чуть более профессиональный, чем, скажем, CART или Формула-3000... Но прежним осталось не только место былых схваток ле-мановских легенд. Прежним остался зритель. Он здесь особенный, он приезжает сюда не только гонку посмотреть, но и себя показать - вернее, свою машину. Такого количества автомобильных раритетов со всей Европы вы не увидите нигде!

Первый в мире "закольцованный" марафон всегда был чрезвычайно популярен именно среди автолюбителей. Среди тех, кто любит автомобили - а не просто на них ездит. С тех пор генетически, из поколения в поколение, передается этот инстинкт - раз в год собираться во французской глуши, добираясь до автодрома по узеньким "муниципальным" дорожкам, выстаивая часами в жутких пробках... Жить в палатках, питаться в передвижных забегаловках, посещать общественные "удобства" - для коллекционеров старинных машин, среди которых немало миллионеров, это весьма экстремальный отдых! Но они едут сюда, общаются с себе подобными и смотрят гонку, которая для них остается главным событием автоспортивного сезона. Сомневаюсь, чтобы где-то еще вы смогли увидеть, к примеру, более трехсот автомобилей Bentley разных эпох, собранных на небольшой площадке!

А вместе с миллионером билет на трибуну покупает отнюдь не богатый человек, который тоже не чувствует себя чужим на этом празднике автоспорта. Здесь и сейчас все равны - и на трибунах, и на трассе. Конечно, фирменная команда Audi, потратившая огромные деньги на подготовку, планирует победить, а гонщики какой-нибудь небогатой частной "конюшни" всего лишь мечтают довести свой Porsche до финиша, продержаться на трассе эти сутки. Но у каждого из выходящих на старт общий соперник - Дорога. Длинная трасса, выдуманная Шарлем Фару и Жоржем Дюраном, закольцованная и проложенная в окрестностях Ле-Мана. И не зря на Сартэ существует традиция - встречать аплодисментами не только победителей, но и каждую машину, пересекающую линию финиша после того, как судейские часы отсчитают сутки после старта. Потому что каждый, добравшийся до финиша, - победитель. Сегодня он оказался сильнее Дороги. Надолго ли хватает этого чувства - не знаю. Но гонщики возвращаются в Ле-Ман снова и снова....

Ле-мановский старт
Начиная с середины 20-х годов в Ле-Мане была принята оригинальная стартовая процедура, ставшая визитной карточкой гонки. Автомобили выстраивались на одной обочине трассы, гонщики - на другой. По сигналу судьи каждый бросался к своей машине, садился в нее, заводил двигатель и трогался с места. Конечно, стартовая неразбериха при этом увеличивалась, но серьезных инцидентов за все время существования такого старта зафиксировано не было. Зато "ле-мановский старт" очень хорошо соответствовал философии гонки. Зрители видели перед собой людей, которые у них на глазах садились в машины и отправлялись на покорение изнурительной дистанции...

Традиция пошатнулась, когда в начале семидесятых получили широкое распространение четырехточечные привязные ремни, которые сложно было быстро застегнуть без посторонней помощи. Многие пилоты просто ехали непристегнутыми до первого пит-стопа... Хотели даже приставить к каждой машине по судье, проверяющему, насколько надежно закрепил себя в кресле гонщик. Но окончательно поставили крест на таком старте слики. Длительная процедура расстановки машин после прогревочного круга приводила к тому, что шины успевали остыть - и по соображениям безопасности оригинальный "ле-мановский старт" отменили.

Сергей ИВАНОВ
(Автоспорт №7'2002)

Джонни - респект!!!

Просто обалденный ресурс по истории IMSA - http://alex62.typepad.com/ - советую всем....

Deleted PLZ!

Поклонникам марки....Очень хорошая статья об эволюции дорожных Порше в гоночные версии (на русском).
Часть 1: http://www.autopravda.ru/articles/_911_evol_1/
Часть 2: http://www.autopravda.ru/articles/_911_evol_2/

Немного истории о чемпионате европы для кузовных автомобилей ( на русском) и BMW 3.5 CSL.
http://www.autopravda.ru/articles/bat/

Cтатья об уникальном гоночном Maserati 450Z (rus)
http://www.autopravda.ru/articles/maser450z/

Ferrari 250 GT 'Breadvan' Berlinetta (rus)
http://www.autopravda.ru/articles/250_bread/

Немного интересных фактов о Ле Мане (рус)
http://www.autopravda.ru/articles/LeMans_24h/

Lancia 037 ( Group B) (rus)
http://www.autopravda.ru/articles/lancia037/

Антону Хилько - огромный РЕСПЕКТ !!!

Вай спасибо! Сергей! оч. интересно

Вот написал коротенькую историю Chaparral Cars. Очень люблю эти машины... Сорри, ссылка в дайри - там фотки, а камрад не пускает много фоток в одной статье.

З.Ы. Антону респект передал ))) Обещал еще статьи рожать )))

Kokka

Кокка Респектищще!!!!

Вот еще понаписал про Ford GT.
Приятного чтения. Фоток пока нет...

История Ф1
50ые-
http://www.autoreview.ru/new_site/y...hrase_id=464640
Поклоникам GPL
60е-
http://www.autoreview.ru/new_site/y...hrase_id=464661
70е

http://www.autoreview.ru/archive/20...hrase_id=464645
а в 1 номере 2006 -80е

Текущее время: 22:55

Powered by: vBulletin Version 2.0.1
Copyright © Jelsoft Enterprises Limited 2000, 2001.
Любое использование материалов сайта
возможно только с разрешения его администрации.